In de hallen van treinmodernisering van NS in Haarlem vindt een grote moderniseringsslag plaats. Alle dubbeldektreinen worden hier gestript en voorzien van een modern jasje en nieuwe technologie. De modernisering van de eerste serie van 81 dubbeldekkers, bekend onder de naam VIRM-1, wordt in het derde kwartaal van 2020 afgerond. In aansluiting daarop wordt een tweede serie dubbeldekkers, 45 treinstellen uit de serie VIRM-2/3, onder handen genomen.

Op dit moment worden voorbereidingen getroffen om de modernisering van de VIRM-2/3 treinen, die met achttien jaar halverwege hun levensduur zijn, snel en efficiënt te laten verlopen. Een investering van 502 miljoen euro moet ertoe leiden dat de treinen vanaf 2021 weer state-of-the-art zijn. Bij het moderniseren spelen duurzaamheid, 96 procent van de onderdelen wordt gerecycled, en energiebesparing door nieuwe technologieën een belangrijke rol.

Mohamed Ben Salah is projectleider van het programmaonderdeel Ontwerp en Ombouw van de VIRM-2/3. Hij legt uit wat er allemaal komt kijken bij de voorbereiding en uitvoering van deze operatie die begon met het besluit geen nieuwe treinen te kopen, maar de bestaande te moderniseren. Wat volgde was een uitgebreide studie naar de scope van het project waarin een afweging werd gemaakt van de kosten, de invloed op de planning en de meerwaarde voor de reizigers. Alle stakeholders zoals NS Commercie, NS Netwerkontwikkeling, NS Techniek, waaronder NS Instandhouding valt, een belangrijke stakeholder, zijn hierbij betrokken. Toen de scope van het project helder was, volgde de functionele technische specificatie die de basis vormt van het project. Op basis hiervan werd een investeringsvoorstel geschreven dat begin 2017 werd goedgekeurd.

Ben Salah zit nu midden in het ontwerpproces dat is opgedeeld in vier delen. ‘Op het eerste concept-ontwerp volgt een basis-ontwerp en dan volgt een detailontwerp. Tenslotte halen we het eerste treinstel binnen en houden we een pre-tryout waarin we het ontwerp valideren en de trein zodanig op orde brengen dat deze als een volwaardige trein weer de dienst in gaat.’

Leegloop voorkomen

Om de doorlooptijd van het project in te korten met twaalf maanden is gekozen voor een nieuwe aanpak waarbij concurrent, parallel, wordt gewerkt. Ben Salah: ‘In de praktijk betekent het dat we ontwerpen en tegelijk bezig zijn met de werkvoorbereiding en met produceren. De pre-tryout is nu gestart, het eerste treinstel is binnengehaald en gedemonteerd. Dat proces loopt parallel aan het ontwerpproces. Tot nu toe gaat deze manier van werken goed.’

Het totale moderniseringstraject van alle VIRM-2/3 dubbeldekkers duurt ongeveer zeven jaar waarvan de ontwerpfase, werkvoorbereiding en pre try-out circa vier jaar in beslag nemen en de serieproductie maximaal drie jaar. ‘Zoals het er nu uitziet, kunnen we die zeven jaar terugbrengen naar zes jaar en dat zit vooral in de eerste vier jaar door het parallel werken’, aldus Ben Salah. De tijdwinst die kan worden gehaald in de serieproductie door meer efficiency is nog niet ingecalculeerd.

De tijdwinst is belangrijk omdat het laatste treinstel van de VIRM-1 wordt opgeleverd in het derde kwartaal van 2020. ‘We willen de serieproductie van VIRM-2/3 laten aansluiten op de serieproductie van VIRM-1. Je bespaart hiermee veel geld en voorkomt leegloop in de productie.’

Nieuwe technologie

In de productiefase worden de 45 dubbeldekkers, met in totaal 242 rijtuigen, volledig gestript en van een nieuw interieur voorzien. Er komen camerasystemen om de sociale veiligheid te bevorderen en een frontcamera voor calamiteiten. Alle zitplaatsen worden voorzien van stroompunten voor laptop of mobiel, er wordt een nieuw aircosysteem ingebouwd en een energiebesparende CO2-regeling die is afgestemd op het aantal reizigers in de trein. Verder komt er een nieuw toiletsysteem. Om energie te besparen meten intelligente light control sensoren de aanwezigheid van het daglicht om zo de lichtsterkte in de trein hierop aan te passen.

Onderhoud

Naast meer reizigersgemak is er ook veel aandacht voor het onderhoudsgemak. Niet voor niets is de tweede belangrijke partner in het moderniseringsproject NS Keten die onder andere tot taak heeft de organisatie voor te bereiden op het vernieuwde materieel. André van Houten is projectleider van Voorbereiding Instandhouding, oftewel het voorbereiden van de organisatie op het onderhouden van het gemoderniseerde materieel.

‘Wij kijken mee in het ontwerpproces en de serieproductie om te toetsen of alle eisen naar onze wens worden ingevuld. Er wordt volcontinu nagedacht over het optimaliseren van onderhoud. Ook met de laatste modernisering moet je de treinen tijdig blijven onderhouden. Op sommige aspecten kunnen we met minder onderhoud toe en op andere onderdelen zullen we juist meer onderhoud moeten doen door de invoering van complexere systemen zoals bijvoorbeeld het sanitair-systeem dat nu een gesloten systeem is.’

De treinen worden ook aangesloten op een realtime-monitoringsysteem. Hierdoor is het volgens Van Houten mogelijk meer prestatie-afhankelijk onderhoud te doen waarbij alleen actie wordt ondernomen als er een probleem wordt verwacht. ‘Onderhoud wordt hiermee veel efficiënter en effectiever.’ Hij tekent hierbij wel aan dat de grote basis van het treinstel, de tractie-installatie, rem-installatie en draaistellen, ongewijzigd blijft.

Eerdere opgedane ervaringen in de moderniseringen van VIRM-1 worden meegenomen in het nieuwe ontwerp. Uit het productieproces wordt geleerd hoe dingen beter en sneller kunnen, maar ook de ervaringen van Instandhouding en nazorg worden meegenomen in de ontwerpverbetering.

Standaardisatie

Bij het kiezen van de nieuwe systemen is volgens Ben Salah scherp gelet op RAM/LCC (Reliability, Availability, Maintainability en LifeCycle Costs. ‘De systemen moet goed onderhoudbaar zijn en de lifecycle-kosten over achttien jaar zo laag mogelijk. Hierbij maak je trade-offs: je kunt iets goedkoop inkopen maar je hebt er bij onderhoud achttien jaar last van of je koopt duurder in maar gaat ieder jaar besparen. Je kijkt niet alleen naar de vier jaar dat je aan het ontwerpen bent, maar naar de achttien jaar die de trein rijdt.’

Van Houten erkent dat het lastig is om zo ver vooruit te kijken. ‘Om een fatsoenlijke trade-off te maken, dagen we leveranciers uit een voorspelling te doen van het verwachtte onderhoud en kijken we hoe dit zich verhoudt tot de benodigde investering. Neem de stroompunten in de trein. We gaan ongeveer 14.000 USB-stroompunten toevoegen. We houden er rekening mee dat USB zoals we dat nu kennen niet de achttien jaar zal vol maken en er op enig moment een wisseling moet plaatsvinden. Uitgangspunt binnen NS is dat we het onderhoud zelf doen. Wij hebben in de specificatie dan ook als eis gesteld dat de maximale wisseltijd vijf minuten per stroompunt mag zijn.’

Ben Salah vult aan: ‘De RAM/LCC-specificaties geven budgetten voor technieken en onderhoud waarbij de invulling aan de leverancier wordt overgelaten. In de RAM/LCC-berekeningen wordt door de leverancier, in overleg met NS, aangegeven welke onderdelen correctief en welke preventief moeten worden vervangen en hoe vaak dit moet gebeuren.’

Op de vraag wat hij het moeilijkst vindt in het proces, antwoordt Ben Salah: ‘Wat het complex maakt, naast de omvang en de tijdsdruk, is dat je gebonden bent aan EU-aanbestedingen. Hierdoor krijg je soms met nieuwe leveranciers te maken die moeten wennen aan onze werkwijze, maar ook aan onze hoge kwaliteitsstandaard. Dat leidt ertoe dat de compliance, de bewijsvoering dat wordt geleverd wat we hebben afgesproken, soms een stroef proces is.’

Voor Van Houten is de grootste uitdaging om de ontwerper mee nemen in wat een monteur voor zijn kiezen krijgt. ‘Hoe zorg je dat je een systeem echt goed kun onderhouden zonder je in allerlei bochten te moeten wringen of eerst tien bouten te moeten losdraaien om iets te kunnen vervangen? Er is bij ons veel aandacht voor standaardisatie.’

Planning

Het hele proces is ingericht op zo snel en efficiënt mogelijk werken om het aantal treinen dat aan de dienstregeling wordt onttrokken zo klein mogelijk te houden. Het is de bedoeling dat de eerste nieuwe treinstellen begin 2021 weer op de baan staan. Voor het zover is en de serieproductie van start kan, moet eerst nog goedkeuring worden gekregen van de Inspectie Leefomgeving en Transport die toetst of de nieuwe trein veilig is.

Tijdens de serieproductie zijn er ongeveer acht treinstellen van vier bakken tegelijk buiten gebruik. Voor het moderniseren van een treinstel met vier of zes bakken is volgens Van Houten de doorlooptijd ongeveer 2,5 maand. Als de productie eenmaal goed draait, gaat er iedere twee á drie weken een opgeknapte trein de deur uit.