Nederland scoort goed op veiligheid voor baanwerkers, zo blijkt uit onderzoek van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport. Toch zijn er ook verbeterpunten, vooral als het gaat om de veiligheidsinstructies. Joeri van Holsteijn, beleidsadviseur Veiligheid bij ProRail vertelt wat de spoorbeheerder doet om baanwerkers zo veilig mogelijk te laten werken bij spoorwerkzaamheden.

Auteur: Elias de Bruijne

Eerst een stukje context. Baanwerkers maken deel uit van een omvangrijk kader van organisaties en regels dat uiteindelijk bepaalt hoe veilig zij kunnen werken. Dat kader ziet er als volgt uit. Alle werkzaamheden aan de Nederlandse spoorinfrastructuur vinden plaats in opdracht van spoorbeheerder ProRail, dat voor de uitvoering procescontract- en projectaannemers en specialistische bedrijven inschakelt. In totaal werkt ProRail met twaalf hoofdaannemers en meer dan 4000 leveranciers en onderaannemers. Deze bedrijven moeten stuk voor stuk voldoen aan op de Spoorwegwet en Arbowet gebaseerde brancheregels, die zijn opgesteld door de Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid (SAS). Bedrijven die rechtstreeks onder ProRail werken, moeten door ProRail zijn erkend of werken onder verantwoordelijkheid van een door ProRail erkende (hoofd)aannemer.
Daarnaast zijn er nog de werkplekbeveiligingsbedrijven. Zij zorgen voor het voorbereiden en inrichten van veilige werkplekken, het opstellen van veiligheidsinstructies, het instrueren van werkers, het handhaven van de veiligheid, en grijpen in wanneer het fout gaat. Ook de werkplekbeveiligingsbedrijven moeten aan bepaalde voorschriften voldoen. Zij moeten gecertificeerd zijn door stichting RailAlert, de brancheorganisatie waarin ProRail en de aannemers samenwerken om de veiligheid van baanwerkers te vergroten. Daarbij richt RailAlert, dat regelgeving opstelt en vakbekwaamheidseisen stelt waaraan personeel moet voldoen, zich vooral op het beperken van het aanrijd- en elektrocutierisico. De certificaten die RailAlert uitgeeft, worden al dan niet toegekend op basis van een auditrapport dat de organisatorische en technische bekwaamheid van de bedrijven beoordeelt.

Inspectie

In hoofdlijnen komen de veiligheidsvoorschriften erop neer dat werkzaamheden aan of dichtbij het spoor zo veilig en gezond mogelijk moeten worden uitgevoerd en wel volgens de zogenaamde arbeidshygiënische strategie, wat inhoudt dat veiligheidsrisico’s zoveel mogelijk bij de bron worden aangepakt. Wanneer dat niet mogelijk is, worden collectieve of individuele maatregelen genomen om het veiligheidsrisico alsnog zoveel mogelijk te beperken.
Er moet natuurlijk wel worden gecontroleerd of de verschillende partijen zich in de praktijk aan de regels houden. Deels doet ProRail dat zelf, middels honderd à tweehonderd controles per jaar. Daarnaast doet RailAlert onaangekondigde audits naar het functioneren van werkplekbeveiligingsbedrijven. Op die manier weten ProRail en RailAlert hoe zij de regelgeving en vakbekwaamheidseisen eventueel moeten aanpassen. Een derde controlerende partij is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), die (mede namens de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid) controleert of de bedrijven die de spoorwerkzaamheden uitvoeren zich aan de regels houden en daarover jaarlijks rapporteert. Uit het verslag van 2015 (‘Resultaten inspectie baanwerken 2015’), dat in mei 2016 werd gepubliceerd, blijkt dat de ILT in 2015 in totaal 111 inspecties uitvoerde en bij 35 inspecties overtredingen constateerde. In 34 gevallen ging het daarbij om overtredingen van de arbo-regels en in 16 gevallen om overtredingen van de regels voor spoorwegveiligheid. In twee gevallen was sprake van ernstig aanrijdgevaar voor de baanwerkers, waarna de ILT de werkzaamheden direct stillegde en boeterapporten opstelde. In totaal werd er 30 keer een waarschuwing gegeven.
Opvallend is dat alle overtredingen het gevolg waren van onvolledige veiligheidsinstructies of zelfs het ontbreken daarvan, en dat tekortkomingen vooral voorkwamen bij niet rechtstreeks door ProRail erkende bedrijven (deze bedrijven kunnen onder toezicht van door ProRail erkende aannemers aan het spoor werken).

Digitaal Veiligheidspaspoort

Genoeg verbeterpunten dus, maar als de cijfers in hun context worden geplaatst zien ze er goed uit. Al tien jaar lang zijn er op het Nederlandse spoor geen dodelijke ongevallen meer geweest en het aantal bijna-aanrijdingen daalt sterk: volgens ProRail waren dat er in 2006 nog 46, terwijl het er in 2015 nog maar 8 waren. Na het uitkomen van het rapport vond er echter in oktober van dit jaar een ongeluk plaats waarbij een baanwerker om het leven kwam (zie kader).
De cijfers zijn in vergelijking met het buitenland uitstekend en wijzen op een hoog niveau van spoorveiligheid, aldus Joeri van Holsteijn, beleidsadviseur Veiligheid bij ProRail. ‘We doen het op het vlak van veiligheid heel goed in Nederland. Wij hebben relatief weinig ongelukken met baanwerkers en weinig ontsporingen. In het buitenland vinden vaker dodelijke ongelukken plaats. Dat we het wat dat betreft in Nederland beter doen, komt vooral doordat wij meer veiligheidsmaatregelen treffen. Werkzaamheden vinden meestal plaats in sporen die buitendienst gaan. Daarbij neemt zowel de treindienstleider als de werkploeg maatregelen om te voorkomen dat er treinverkeer op de werkplek kan komen. Deze partijen werken onafhankelijk en nemen verschillende maatregelen, waardoor er in principe nog altijd sprake is van een veilige werkplek als bijvoorbeeld de werkploeg geen maatregelen treft of andersom.’
Dat Nederland het internationaal gezien goed doet, blijkt uit het feit dat er geregeld buitenlandse afvaardigingen bij ProRail op bezoek komen om een kijkje te nemen in de ‘veiligheidskeuken’. De afgelopen maanden ontving ProRail delegaties uit Duitsland, Engeland en Japan. In januari werd ProRail vereerd met een afvaardiging uit Zwitserland, dat toch bekend staat als een land waar alles tot in de puntjes is geregeld. Ondanks dat gebeuren er in het Alpenland nog altijd te veel ongelukken met baanwerkers. Schweizerische Bundesbahnen, de Zwitserse evenknie van ProRail, was vooral geïnteresseerd in het onderhoudsrooster en het opleidingsprogramma voor baanwerkers. Ook was er veel aandacht voor het Digitaal Veiligheidspaspoort (DVP), een digitale pas op de smartphone die verplicht is gesteld voor iedereen die werkzaamheden op of nabij het spoor uitvoert. Inmiddels hebben ruim 50.000 mensen een DVP. Van Holsteijn: ‘Door de barcode van het digitale paspoort met een speciale app te scannen, kan de leider werkplekbeveiliging zien of een baanwerker wel op dat moment op het terrein aanwezig mag zijn en of hij of zij wel over de juiste certificaten beschikt om het werk uit te voeren. Om een DVP te krijgen, moeten baanwerkers een e-learning en een gedragstraining met succes doorlopen. De e-learning is uitgebreid en gaat veel dieper in op de veiligheidsrisico’s dan eerst het geval was, en de gedragstraining is zelfs helemaal nieuw.’

Golden Rules

Werkzaamheden op emplacement ProRail (foto Stefan Verkerk)

Werkzaamheden op emplacement ProRail (foto Stefan Verkerk)

De resultaten van het ILT-rapport zijn echter niet louter positief en geven aan dat verdere verbetering nodig is. De belangrijkste kritiek is dat er relatief vaak iets mis is met de veiligheidsinstructies of dat die zelfs ontbreken. In een bericht op de eigen website is te lezen dat ProRail en RailAlert dit signaal herkennen en dat zij uitkijken naar mogelijkheden om de kwaliteit van de werkplekbeveiligingsbedrijven te verhogen. Toch betekent dit niet direct dat de veiligheid van baanwerkers daadwerkelijk in het geding is, zegt Van Holsteijn. ‘Voor zover wij weten is er op het gebied van 
veiligheid niets mis. Wel is het zo dat de huidige veiligheidsinstructies niet altijd praktisch genoeg zijn. Binnen RailAlert, waarbinnen wij werken aan het verbeteren van de veiligheid voor baanwerkers, hebben we inderdaad geconstateerd dat er te veel regels zijn die niet bijdragen daaraan. Die overbodige regels gaan we nu schrappen, zodat we ‘golden rules’ overhouden, regels waar je nooit van af mag wijken. Door te schrappen creëren we zo uiteindelijk meer aandacht voor datgene wat echt belangrijk is.’

Veiligheidsladder

Het is niet de enige maatregel die ProRail neemt om de kwaliteit van de werkplekbeveiligingsbedrijven te verhogen. Zo schroeft RailAlert het aantal aangekondigde en onaangekondigde audits op en zal er meer worden gecontroleerd op de naleving van veiligheidsvoorschriften. Wanneer er onveilige situaties worden geconstateerd, zullen de opdrachtnemers en werkplekbeveiligingsbedrijven daarop worden aangesproken of wordt er indien nodig direct ingegrepen. Een noviteit is de veiligheidsladder, een certificatiesysteem dat leveranciers stimuleert om veilig te werken. De ladder telt vijf treden, en hoe groter het veiligheidsbewustzijn en -gedrag van een opdrachtnemer is, hoe hoger de opdrachtnemer scoort op de ladder, en hoe hoger de score, hoe groter het gunningsvoordeel bij aanbestedingen. Op die manier stimuleert de veiligheidsladder bedrijven om veilig te werken. In de toekomst komt er mogelijk zelfs een minimumeis op basis van dit systeem.
Een veiligheidsmaatregel die niet primair is genomen om de veiligheid van baanwerkers te verbeteren maar daarbij wel behulpzaam kan zijn, is de invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS). Het beveiligingssysteem wordt sinds dit jaar in fases ingevoerd en zorgt ervoor dat treinen niet harder rijden dan toegestaan is en automatisch afremmen wanneer dat nodig is. Het oude ATB-systeem (automatische treinbeïnvloedingssysteem) had ook een dergelijke functie, maar werkte niet bij snelheden onder de 40 kilometer per uur. In die gevallen konden treinen alsnog door rood sein rijden, wat bij spoorgedeelten waar gewerkt werd gevaarlijke situaties kon opleveren. Het nieuwe ERTMS moet dat uitsluiten en zorgt er bovendien voor dat veiligheidspersoneel minder vaak het baanvak in moet om veiligheidsmaatregelen te nemen.

Slimme hekken

En dat is nog niet alles. ProRail werkt momenteel ook aan een systeem om sporen sneller en op een veiligere manier buitendienst te kunnen nemen. Van Holsteijn: ‘Voor het beveiligen van werkplekken moet de veiligheidsfunctionaris normaal gesproken het spoor in om maatregelen te nemen die ervoor zorgen dat de seinen rood tonen – zoals het plaatsen van een kortsluitlans – en het baanvak buitendienst gaat. Dat is arbeidsintensief en levert nieuwe risico’s op. We werken nu aan een systeem waarbij geen kortsluitlans meer hoeft te worden geplaatst, maar een werkzoneschakelaar wordt gedraaid. Dat zorgt ervoor dat de veiligheidsfunctionaris niet langer het spoor in hoeft en maakt het mogelijk dat de sporen sneller buitendienst kunnen worden genomen. Zo blijft er ook meer netto werktijd over.’
Ook is er in december 2015 in Breda gestart met het plaatsen van ‘slimme’ hekken tussen twee sporen in. Van Holsteijn: ‘Het gaat daarbij om een pilot in samenwerking met BAM, dat de zogeheten HRS-hekken (Happy Railing Schaarfence) ontwikkeld heeft. Die hekken liggen vast langs het spoor en kunnen omhoog worden getrokken wanneer er snel een veilige werkplek moet worden gecreëerd. Normaal gesproken werden bij werk aan het spoor beide sporen buitendienst genomen, maar nu kan één spoor in dienst blijven omdat het naastgelegen spoor geen gevaar meer vormt voor de baanwerkers in het werkspoor. Zo ondervinden reizigers ook minder hinder van werken aan het spoor, omdat meer sporen in dienst blijven. Op bepaalde plaatsen hebben we ook vaste hekken, bijvoorbeeld bij wissels. Zo kan in geval van een wisselstoring het nevenspoor in dienst blijven en kunnen de baanwerkers veilig werken. We inventariseren nu op welke plekken we dit nog meer kunnen toepassen.’
Deze maatregelen komen naast de al bestaande werkwijzen die de veiligheid van baanwerkers moet bevorderen. ‘De baanwerkers werken bijvoorbeeld al volgens een arbeidshygiënische strategie, een hiërarchisch stelsel van beheersmaatregelen dat voorgeschreven is door de Arbo. Het houdt in dat er in geval van een risico voor de veiligheid of gezondheid van werknemers altijd eerst naar de bron van het probleem moet worden gekeken, om te zien of die bron kan worden weggenomen. Kan dat niet, dan wordt er overgegaan tot collectieve maatregelen, met andere woorden een manier om in het algemeen het risico zo veel mogelijk te verkleinen. Wanneer dat niet afdoende is, zijn er nog individuele maatregelen en ten slotte persoonlijke beschermingsmaatregelen. De werkgever en opdrachtgever proberen dus een probleem op een zo hoog mogelijk niveau aan te pakken en mogen pas tot maatregelen op een lager niveau overgaan wanneer daar redelijke gronden voor zijn. Iets anders dat we standaard al doen, is dat we ervoor zorgen dat het overgrote deel van de werkzaamheden plaatsvindt in buitendienst gesteld gebied. Daar waar dat niet kan, treffen we adequate maatregelen zodat er altijd veilig gewerkt kan worden zonder gevaar op aanrijdingen. Al met al is de veiligheid van baanwerkers al heel hoog, maar dat wil natuurlijk niet zeggen dat het niet nog beter kan. We blijven dus ons best doen om het veiligheidsniveau naar een hoger plan te tillen.’

Noodlottig ongeval spoormedewerker

Hoewel Nederland vergeleken met het buitenland goed scoort op het gebied van veiligheid voor baanwerkers, kwam in de nacht van 12 op 13 oktober toch een baanwerker om het leven bij werkzaamheden aan het spoor. De man werd aangereden door een intercity. Naar de toedracht van het ongeval lopen nog onderzoeken van Inspectie Leefomgeving en Transport en de Inspectie SZW (voormalige arbeidsinspectie). ProRail doet ook eigen onderzoek en levert waar nodig haar bijdrage aan de andere onderzoeken.