wetgeving Archieven - Industrielinqs

Wie nu wil begrijpen aan welke eisen risicovolle bedrijven allemaal moeten voldoen, moet stapels vergunningen doorspitten en de ingewikkelde stof ook nog eens begrijpen. Daar gaat verandering in komen. De provincie Zuid-Holland en de DCMR Milieudienst Rijnmond gaan het aanvragen, controleren en inzien van vergunningen eenvoudiger maken.

De gegevens over de regels waar bedrijven aan moeten voldoen, komen in 2022 digitaal beschikbaar in de zogenoemde Altijd Actuele Digitale Vergunning (AADV). Dit zorgt voor minder rompslomp voor bedrijven, vergunningverlener en toezichthouder. Daarnaast wordt het voor inwoners gemakkelijker om na te zoeken welke eventuele risico’s er in hun omgeving spelen en hoe de provincie en de omgevingsdiensten toezien op het inperken van die risico’s.

Weerman

Nederland telt ongeveer 450 risicovolle bedrijven, waarvan er ruim 160 in Zuid-Holland en Zeeland staan. Zes gespecialiseerde omgevingsdiensten zijn in ons land verantwoordelijk voor de vergunningverlening, handhaving en het toezicht. In Zuid-Holland en Zeeland voert de DCMR Milieudienst Rijnmond deze taken namens beide provincies uit.

Vergunningen zijn nu ook al online te vinden, dat is namelijk wettelijk verplicht. ‘Maar het is totaal niet inzichtelijk’, zegt Axel Pel, bureauhoofd afdeling reguleren en advies – industrie bij DCMR. ‘Een vergunning voor een bedrijf is ingewikkeld en het is droge stof. Voor de gemiddelde burger is er niet doorheen te komen. Wij gaan het nu toegankelijker maken. Hoe? Ik vergelijk het wel eens met het weerbericht. Meteorologen praten onderling in specialistische termen. Maar een weerman van het journaal kan over het weer vertellen zodat iedereen het begrijpt en het bericht ook nog trouw is aan de complexe inhoud die er achter zit.’

Lang proces

Het aanvragen van een vergunning is een lang en complex proces. Pel: ‘Er gaan allerlei stukken heen en weer tussen het bedrijf en ons. Er zitten een aantal stappen in waarin je de rijkheid van de informatie die is opgebouwd weer helemaal kwijtraakt. Als je bijvoorbeeld een raffinaderij wilt neerzetten, dan wordt dat gemodelleerd in 3D. Er worden allerlei berekeningen gedaan over de hoeveelheid geluid, veiligheidseisen, emissies enzovoort. Maar bij DCMR slaan we dat hele rijke 3D-model plat en maken er een PDF of Word-document van.’

Daar gaat DCMR vervolgens mee rekenen en controleren. Met de uiteindelijke PDF kan het bedrijf aan de slag. Pel: ‘Het bedrijf moet het vervolgens weer opbouwen en inregelen in zijn procesbesturingssoftware om ervoor te zorgen dat ze zich aan de regels kunnen houden. We willen nu een infrastructuur maken die het delen eenvoudiger maakt.’

Extreem onoverzichtelijk

In dat nieuwe document wordt steeds naar het originele document verwezen. ‘Om de totale vergunningssituatie te kennen, moet je door allebei die documenten heen’, legt Pel uit. ‘Met twee documenten is dat nog wel te doen, maar in de loop van een jaar of tien kunnen dat er zomaar twintig worden. Dat maakt het extreem onoverzichtelijk voor iedereen die iets met die vergunningen moet doen. Het is echt belangrijk dat de AADV er komt.’

Bij een aanpassing van een vergunning wordt voortaan de informatie die er al is, hergebruikt en worden nog een paar aanvullingen gevraagd. Pel: ‘De kern van het hele idee is dat er één document ontstaat waarin de voorschriften staan die gelden voor het bedrijf. Je kan hierdoor in één keer zien waar een bedrijf zich aan moet houden. Er zit wel een tijdsmachine achter, waarin je kan uitzoeken wat er bijvoorbeeld vijf jaar geleden is vergund.’

Op dit moment wordt gewerkt aan een proefapplicatie. Een groot aantal bedrijven is uitgenodigd om mee te kijken tijdens het proces zodat zij kunnen meedenken wat zinvol voor hen is. Ook wordt al samengewerkt met de omgevingsdiensten van Midden- en West-Brabant en Noordzeekanaalgebied. Pel: ‘Uiteindelijk willen we de vergunningen van alle BRZO-bedrijven in Nederland toegankelijk maken. En als we dat hebben gedaan, willen we dat ook voor andere, niet-BRZO-bedrijven gaan doen.’

Omgevingswet

De Altijd Actuele Digitale Vergunning (AADV) sluit goed aan bij de nieuwe Omgevingswet. Deze treedt in 2021 in werking. DCMR ziet de nieuwe Omgevingswet volgens Axel Pel als kans om flinke stappen vooruit te maken. ‘Begrippen worden veranderd en termijnen worden aangepast. Wij moeten daardoor sowieso onze processen veranderen.’Het omgevingsrecht bestaat nu uit tientallen wetten en honderden regelingen voor ruimte, wonen, infrastructuur, milieu, natuur en water. Zij hebben allemaal hun eigen uitgangspunten, werkwijzen en eisen. De wetgeving is te ingewikkeld geworden voor de mensen die ermee werken. Daardoor duurt het bijvoorbeeld langer voordat een project kan starten. Het kabinet maakt het omgevingsrecht makkelijker en voegt alle regelingen samen in de Omgevingswet. Een aanvraag wordt dan in één keer aan alle regels getoetst. Er is negentig miljoen euro beschikbaar gemaakt voor de inwerkingtreding van de Omgevingswet en het bijbehorend digitaal stelsel.

Voor bedrijven betekent de nieuwe Omgevingswet onder andere dat onderzoeksgegevens langer geldig zijn. Hierdoor is het makkelijker om ze opnieuw te gebruiken. Sommige onderzoeken zijn helemaal niet meer nodig. Dit betekent minder kosten.

Weerman

Lang proces

Het aanvragen van een vergunning is een lang en complex proces. Pel: ‘Er gaan allerlei stukken heen en weer tussen het bedrijf en ons. Er zitten een aantal stappen in waarin je de rijkheid van de informatie die is opgebouwd weer helemaal kwijtraakt. Als je bijvoorbeeld een raffinaderij wilt neerzetten dan wordt dat gemodelleerd in 3D. Er worden allerlei berekeningen gedaan over de hoeveelheid geluid, veiligheidseisen, emissies enzovoort. Maar bij DCMR slaan we dat hele rijke 3D-model plat en maken er een PDF of Word-document van.’

Hergebruiken

Dat betekent dat er straks minder handelingen nodig zijn om informatie aan elkaar te geven, waardoor het vergunningstraject korter wordt. Ook een aanpassing wordt veel gemakkelijker. Als een fabriek een tijdje draait en wat wil aanpassen of als regelgeving verandert, is dat nu een heel proces. Pel: ‘Je moet dan weer helemaal vanaf nul beginnen en er komt een nieuw document boven op het oorspronkelijke document te liggen.’ In dat nieuwe document wordt steeds naar het originele document verwezen. ‘Om de totale vergunningssituatie te kennen, moet je door allebei die documenten heen’, legt Pel uit. ‘Met twee documenten is dat nog wel te doen, maar in de loop van een jaar of tien kunnen dat er zomaar twintig worden. Dat maakt het extreem onoverzichtelijk voor iedereen die iets met die vergunningen moet doen. Het is echt belangrijk dat de AADV er komt.’

Bij een aanpassing van een vergunning wordt voortaan de informatie die er al is, hergebruikt en worden nog een paar aanvullingen gevraagd. Pel: ‘De kern van het hele idee is dat er één document ontstaat waarin de voorschriften staan die gelden voor het bedrijf. Je kan hierdoor in één keer zien waar een bedrijf zich aan moet houden. Er zit wel een tijdmachine achter, waarin je kan uitzoeken wat er bijvoorbeeld vijf jaar geleden is vergund.’

Omgevingswet

De Altijd Actuele Digitale Vergunning (AADV) sluit goed aan bij de nieuwe Omgevingswet. Deze treedt in 2021 in werking. DCMR ziet de nieuwe Omgevingswet volgens Axel Pel als kans om flinke stappen vooruit te maken. ‘Begrippen worden veranderd en termijnen worden aangepast. Wij moeten daardoor sowieso onze processen veranderen.’Het omgevingsrecht bestaat nu uit tientallen wetten en honderden regelingen voor ruimte, wonen, infrastructuur, milieu, natuur en water. Zij hebben allemaal hun eigen uitgangspunten, werkwijzen en eisen. De wetgeving is daardoor te ingewikkeld geworden voor de mensen die ermee werken. Daardoor duurt het bijvoorbeeld langer voordat een project kan starten. Het kabinet maakt het omgevingsrecht makkelijker en voegt alle regelingen samen in de Omgevingswet. Een aanvraag wordt dan in één keer aan alle regels getoetst. Er is negentig miljoen euro beschikbaar gemaakt voor de inwerkingtreding van de Omgevingswet en het bijbehorend digitaal stelsel.

Steeds meer bedrijven willen drones inzetten, bijvoorbeeld voor inspecties. Zij stuiten daarbij op strenge wet- en regelgeving. Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) wil innovatieve toepassingen van drones aanjagen door minder regels op testlocaties en experimenten voor inspectiewerk.

De EU heeft de ambitie om tot een gezamenlijke Europese markt voor drones te komen. De Europese regels houden enerzijds rekening met de risico’s van dronegebruik en bieden anderzijds meer ruimte voor innovaties. Van Nieuwenhuizen stimuleert innovatie onder meer door testen met drones mogelijk te maken, zowel op testlocaties als daarbuiten. In de afgelopen jaren zijn rondom de vliegvelden en testcentra in Enschede, Groningen, Marknesse, Valkenburg en Woensdrecht test- en innovatiecentra opgericht, die zich hebben verenigd in het Dutch Drone Platform. Hier wordt gebouwd aan drone(technologie) en hun toepassingen.

Voorlichtingscampagne

Het gebruik van drones moet veilig zijn en niemand in gevaar brengen. Een combinatie van regelgeving, opleiding, voorlichting en het gebruik van technologische hulpmiddelen moet hiervoor zorgen. Dit geldt niet alleen voor de professionele inzet van drones, maar ook voor recreatieve dronevliegers. Daarom start voor de feestdagen een voorlichtingscampagne op social media, bij evenementen en de online droneverkooppunten, om amateur dronevliegers te wijzen op de veiligheidsvoorschriften.

Mogen medewerkers worden verplicht tot een drugs-/alcoholtest voor ze starten met hoog-risico taken? Mag een bedrijf registreren of haar medewerker lid is van een vakbond? Valt het kenteken van een auto of het IP-adres van een computer onder ‘persoonsgegevens’? Hoe lang mag ik de verkregen data over een voormalige klant bewaren? De nieuwe AVG zou hierover duidelijkheid moeten verschaffen, maar kant-en-klare antwoorden op deze en andere privacy gerelateerde vragen, zijn moeilijk te geven. Zijn we er klaar voor?

Vanaf 25 mei 2018 is de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) van toepassing. Deze nieuwe Europese privacywetgeving vervangt de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) en sluit beter aan op het digitale tijdperk waarin we leven. Door de AVG krijgen mensen meer privacyrechten. Binnen heel Europa moeten organisaties hun systemen, processen en interne organisatie op deze (nieuwe) rechten inrichten.
Voor de industriële sector heeft dit nogal wat gevolgen voor een aantal veelvoorkomende werkprocessen van contractors, transportondernemers en logistieke dienstverleners. Denk bijvoorbeeld aan het uitwisselen van persoonlijke gegevens bij de voorbereiding van grote projecten, het vaststellen of een inlener ‘fit for work’ is (middels bijvoorbeeld alcohol- en drugscontroles) en het werken met betrouwbare databronnen (CargoCard, DSP). Wat mag wel, wat mag niet? Wat zijn de plichten van een onderneming en wat zijn de rechten van personeelsleden?

Volstrekt onleesbaar

Wie hierover het naadje van de kous wil weten, kan de Handleiding AVG van 98 pagina’s downloaden van de website van de Rijksoverheid. Frits Bienfait, als advocaat en partner verbonden aan het kantoor Van Dam & Kruidenier Advocaten, zegt hierover schertsend: ‘Eigenlijk is alleen artikel 1 van de AVG duidelijk, daarna is het document volstrekt onleesbaar. In veel gevallen valt te discussiëren over de interpretatie en zijn de geleerden het niet eens.’
Een behoorlijk boute uitspraak van iemand die juridisch zeer onderlegd is. Een themaworkshop over dit onderwerp specifiek voor MT-leden en middenkader op het gebied van veiligheid en contractormanagement die zijn belast met het verwerken van persoonlijke gegevens, was dan ook geen overbodige luxe. Deltalinqs en de VOMI bundelden hun krachten om de achterban te informeren over de op handen zijnde wijzigingen. De aanwezige HR-professionals, directieleden, HSSEQ-functionarissen en anderen lieten zich uitgebreid informeren over de de wijzigingen die eraan komen en deden actief mee tijdens een debat over alcohol- en drugscontroles op de werkvloer.

Handvaten

Bienfait was één van de sprekers. Nadat hij had onderstreept dat de implementatie van de AVG niet moet worden onderschat, eindigde hij met de woorden dat we er ook niet te angstig voor moeten zijn. Het advies van Bienfait is om er op een gestructureerde wijze gewoon zo snel mogelijk mee aan de slag te gaan. ‘De handleiding op de website van de Autoriteit Persoonsgegevens biedt goede handvaten. Werk het gegevensregister bij, start met informatie inwinnen en ga dan nadenken over wat je doet met contracten en wat je mag doen met persoonsgegevens.’ Ter bescherming van de privacy is bijvoorbeeld gesteld dat doelbinding erg belangrijk is. ‘Iedere verwerking is gebonden aan specifieke verzameldoelen. En het betekent ook dat wanneer dit doel komt te vervallen, de gegevens niet onnodig mogen worden bewaard. Er geldt dus een opslagbeperking’, aldus Bienfait. Ook is het belangrijk om te documenteren waar de verzamelde persoonsgegevens vandaan komen en met wie deze worden gedeeld.
Feitelijk sluit de nieuwe AVG aan op regels die al golden vanuit de grondwet of vanuit de internationale rechten van de mens. ‘Tegenwoordig slaan we online veel gegevens op, dus het werd de hoogste tijd voor een aanscherping van de privacyrechten.’

Knelpunt

De Verordening maakt onderscheid tussen ‘gewone’ persoonsgegevens en bijzondere categorieën van persoonsgegevens. Onder die laatste noemer vallen persoonsgegevens die gezien hun aard extra gevoelig zijn zoals politieke opvattingen, religieuze of levensbeschouwelijke overtuigingen, het lidmaatschap van een vakbond, gegevens over gezondheid en gegevens met betrekking tot iemands geaardheid.
Tijdens de bijeenkomst ging Tjeerd Poot, privacy professional bij Port Privacy, in op een aspect van iemands gezondheid. ‘Het gebruik van medicijnen, drugs of alcohol heeft invloed op iemands fysiologische staat en daarom valt dit onder de noemer ‘gezondheid’.’ Vanuit de wetenschap dat deze ‘bijzondere persoonsgegevens’ in principe niet mogen worden vergaard – tenzij daar bij uitzondering een specifieke reden voor zou zijn – zorgt dit voor een knelpunt in de dagelijkse praktijk. Hier doet zich namelijk een dilemma voor tussen het borgen van de veiligheid enerzijds en het beschermen van de privacy anderzijds.’
Uit een van de vragen die onderdeel uitmaakten van het debat over ‘alcohol- en drugscontroles op de werkvloer’ dat tijdens de workshop werd gevoerd, bleek dat deze sector vindt dat veilig werken voor gaat op het beschermen van de privacy. Maar liefst 96 procent stemde ‘mee eens’.

MDA-beleid

Bij veel bedrijven in de Rotterdamse haven is het toegangsbeleid mede gebaseerd op de ISPS (havenbeveiliging) en AEO (Douaneregels). Omdat dit in de praktijk knelpunten met de AVG vertoont, wordt gewerkt aan een collectieve oplossing: een sectorbrede Privacy Gedragscode. Vanuit Port Privacy wordt, op initiatief van een dozijn havenbedrijven en in opdracht van Deltalinqs, hard gewerkt aan deze gedragscode. Tjeerd Poot: ‘De AVG stimuleert gedragscodes. Een gedragscode is een soort keurmerk waar bedrijven zich aan kunnen committeren en waarmee zij aangeven dat zij allen op dezelfde wijze omgaan met, in dit geval, MDA-controles aan de poort. Deze gedragscode wordt binnenkort ingediend bij de Autoriteit Persoonsgegevens.’
De gedragscode maakt de abstracte regels concreet en hanteerbaar en houdt rekening met de specifieke kenmerken en behoeften van de sector. Is een bedrijf aangesloten dan duidt dit volgens de AVG op compliance. Zo kan worden aangetoond dat het bedrijf bewust bezig is met privacyvraagstukken en kunnen bestuurlijke sancties en bedrijfsstagnatie worden voorkomen.
Bienfait gaf echter als reactie dat de AP in het Uniper-onderzoek oordeelt dat er een wettelijke basis moet zijn voor het testen op gebruik. De AVG laat dit uitdrukkelijk ongeregeld, verwijst naar nationale regelgeving en moedigt de overheden zelfs aan regels te stellen. ‘Er is dus dringend behoefte aan wettelijke regelgeving om duidelijkheid te creëren. De regering is hier aan zet’, aldus Bienfait.

Verdeeld

Poot juicht een wettelijke regeling toe, maar merkt op dat dit nog wel even kan duren. Hij ziet de gedragscode als een aanwinst voor de sector. Hij vindt overigens dat de AVG wel degelijk ruimte biedt voor een ‘MDA-code’. Poot: ‘De Wbp verwees naar nationale wetgeving. De AVG verwijst naar ‘unierecht of lidstatelijk recht’. Dat is een veel ruimer begrip. Bovendien kan een wet gemakkelijk ruimer worden geïnterpreteerd dan de AP dat deed in de Uniper-zaak in 2016.’
Om een gedragscode op te stellen waar iedereen in de sector zich in kan vinden, zal geen makkelijke opgave zijn. Uit het debat bleek dat er sprake is van grote verdeeldheid over bepaalde thema’s. De stemming over de stelling ‘Zonder preventieve alcohol- en drugscontroles is veilig werken in de haven niet mogelijk’ leidde zelfs tot een fiftyfifty-verdeling. Bij de stelling ‘Na elk incident binnen een bedrijf moeten betrokkenen direct worden getest op mogelijke beïnvloeding door medicijngebruik, alcohol en/of drugs’ waren de aanwezigen het meer met elkaar eens. 73 procent was het eens met deze stelling. Het ‘blazen na botsen’-principe zou dus een wettelijke basis moeten krijgen in de industrie.

De potentiële rol van methanol in de energietransitie is wat onderbelicht geweest, maar gedreven door wetgeving zoals de Renewable Energy Directive (RED) lijkt duurzame methanolproductie in de Lage Landen een kans te krijgen. Diverse methanolprojecten staan daarom op stapel.

‘De huidige wereldwijde methanolvraag ligt rond de tachtig miljoen ton per jaar. Europa, inclusief Rusland consumeert jaarlijks zo’n negen miljoen ton’, zegt Eelco Dekker van het Methanol Institute in Brussel. De wereldwijde vraag naar methanol zal naar verwachting jaarlijks met zo’n 5,5 procent stijgen. Grootste groeimarkt is China, dat methanol vooral gebruikt als transportbrandstof en als grondstof voor de productie van olefines en andere chemicaliën. In Europa groeit de vraag zo’n drie procent per jaar.

In West-Europa ziet Dekker vooral groeimogelijkheden voor methanol als toepassing in transportbrandstoffen. Zeker als het van biologische of hernieuwbare oorsprong is. Tot zo’n tien jaar geleden was deze rol toebedeeld aan ethanol, onder meer omdat er nog geen bio-methanol op commerciële schaal werd geproduceerd (zie kader Methanol als transportbrandstof).

Duurzaam methanol als grondstof voor de chemie lijkt voor West-Europa voorlopig toekomstmuziek. Hoewel er veel aandacht is voor vergroening en elektrificatie van de chemie, loont het vooralsnog niet om grootschalig in te zetten op methanol ter vervanging van olie-afgeleide chemie. Er is nog geen wetgeving die de chemische industrie aanzet tot het doen van investeringen op dit gebied en omdat er vaak geen directe link is met de consument, speelt ook sociale druk amper een rol.

Kansen

Het merendeel van de gebruikte methanol in West- Europa wordt nu geïmporteerd omdat het traditionele proces om methanol uit aardgas te produceren door de relatief hoge gasprijs niet aantrekkelijk is. Dekker: ‘In landen met een grote eigen gasproductie, zoals Rusland, wordt absoluut gesproken over uitbreiding van de methanolproductie. In West-Europa zie je vooral kansen op het gebied van bio-methanol en renewable methanol.’

Maar de lage olieprijs van dit moment vertraagt de groei van alle alternatieven, stelt Dekker. ‘Bovendien is het echt een politiek verhaal. We kunnen niet genoeg hameren op een consistent beleid. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de Europese RED (Renewable Energy Directive, red.), wetgeving voor luchtkwaliteit en accijnzen.’

Michel Leyseele, hoofd Sustainable Transition van het Havenbedrijf Antwerpen, bevestigt dat methanolproductie op de conventionele manier vanuit methaan niet loont in Europa. ‘Er is genoeg goedkope methanol op de wereldmarkt. Je hebt alleen een businesscase als je een meerprijs kunt vragen voor renewable methanol, omdat het een economische meerwaarde heeft. Binnenkort wordt duidelijk wat er in de vernieuwde RED-richtlijn komt te staan. Dat zal zeer bepalend zijn voor toekomstige, duurzame methanolproductie.’

tekst gaat verder onder de afbeelding

On-off proces

Het Havenbedrijf Antwerpen onderzoekt op dit moment alvast de mogelijkheden van een power-to-methanol proces, waarbij methanol wordt gemaakt uit CO2 van industriële installaties en waterstof uit elektrolyse van water. Plannen voor een eerste demonstratieplant zijn volop in voorbereiding. ‘We zitten er al diep in. We zoeken uit of deze technologie kan werken en hoe groot de demonstratie-installatie zou moeten worden. De capaciteit zal tussen de vierduizend en vijftien- tot twintigduizend ton per jaar zijn.’

Ook wordt nog afgewogen of de installatie een continu of een on-off proces wordt. ‘Onze businesscase richt zich op prijsprikkels vanuit de spotmarkt, dus alleen productie wanneer er voldoende aanbod van elektrische energie – en dus ook hernieuwbaar – is. Door deze elektrische energie te gebruiken voor de elektrolyse van water in waterstof en zuurstof en daar met CO2 methanol van te maken, kan het overschot aan elektriciteit worden gebufferd. Het is in wezen waterstofeconomie, waarbij methanol als vloeibare drager gemakkelijker als buffer kan dienen dan waterstof. We kunnen echter ook ervoor kiezen om het methanolproductieproces continu te maken door “gewone” waterstof te gebruiken als er geen elektriciteitsoverschotten zijn’, legt Leyseele uit.

Veel respons

Interesse in de Antwerpse haven is er volop: ‘Vorig jaar vond een marktverkenning plaats bij bedrijven in de Antwerpse haven of zij geïnteresseerd zijn om ruimte voor een dergelijk project te reserveren. Daarop is veel respons gekomen. De site-selectie hangt af van wat er bij geïnteresseerde bedrijven ter beschikking is. Naast ruimte voor de installatie zal er CO2 en waterstof nodig zijn, en een grid.’

Het Havenbedrijf onderzoekt ook of een dergelijk project past in een Europees subsidieprogramma. ‘Met mogelijke partners en investeerders bekijken we alle aspecten om tot een businesscase te komen. En hoe deze van meerwaarde kan zijn in de Antwerpse Haven’, vertelt Leyseele. ‘Halverwege dit jaar denken we een definitieve aankondiging te kunnen doen.’

Investeringsbeslissing

Ook in Nederland staan projecten voor duurzame methanolproductie op stapel. Zo wil een consortium van AkzoNobel, Enerkem, Air Liquide en Havenbedrijf Rotterdam – Waste-to-Chemistry – niet-recyclebaar afvalmateriaal voor de productie van methanol gebruiken. ‘We zijn nu bezig met de detailed engineering van de fabriek’, vertelt Marco Waas van AkzoNobel en leider van het Waste-to-Chemistry consortium. ‘Na de zomer van 2018 zullen we een definitieve investeringsbeslissing nemen.’

Er zijn al afspraken gemaakt met de leverancier van het afval, en afnemers van methanol. ‘Ook hebben we akkoorden gesloten voor de waterstof- en zuurstofleveranties. En we zijn met de overheid in overleg. In het regeerakkoord wordt een regeling voorgesteld voor CO2-reductie binnen de industrie, vergelijkbaar met SDE+. Wij hebben dit project voorgesteld als pilot en onderzoeken nu hoe dit binnen een dergelijke regeling zou passen.’

Aan de basis van het project ligt de technologie van Enerkem. ‘Dit bedrijf heeft in Edmonton, Canada, een installatie van zo’n 35.000 ton draaien. In de tussentijd is de technologie verbeterd en de proceszekerheid verhoogd. Onze installatie zou ruim 200.000 ton methanol moeten produceren uit een afvalstroom van zo’n 300.000 ton.’

tekst gaat verder onder de afbeelding

Puzzelstuk

De belangrijkste verbetering die wordt doorgevoerd in het bestaande proces van Enerkem is dat bij de vergassing waterstof wordt toegevoegd. Waas: ‘Zo wordt de CH-verhouding verbeterd, want in afval is die niet hetzelfde als in methanol. Door waterstof aan het proces toe te voegen, wordt het koolstof in het afval effectiever gebruikt.’

Air Liquide zal het waterstof leveren, maar ook een reststroom uit de chlooralkalifabriek van AkzoNobel zal worden aangewend. ‘Natuurlijk willen we op termijn het waterstof zo duurzaam mogelijk geproduceerd hebben. Kijk maar naar de plannen die we onlangs hebben gepresenteerd om samen met Gasunie een duurzame waterstoffabriek te bouwen op het chemiepark in Delfzijl.’ Waas vervolgt: ‘Ik denk dat duurzame methanolproductie hier zeker past. Het is een puzzelstuk in de transitie naar een meer duurzame chemie.’

Als de investeringsbeslissing van het Waste-to-Chemistry-consortium positief uitvalt, zouden de installaties in de Rotterdamse haven eind 2020 kunnen worden opgestart. Waas kijkt ook naar een verdere toekomst. ‘Methanol is een groot platformchemicalie, waarvan je veel verschillende producten kunt maken. Voor onze processen zouden bijvoorbeeld azijnzuur en DME logische afgeleiden zijn van methanol. Via dit proces wordt het aantrekkelijk om methanol als bouwsteen zelf te maken in plaats van het te importeren.’

Lowlands Methanol

Een ander project voor duurzame methanolproductie is de installatie van Lowlands Methanol. Deze zou vanaf 2020 per jaar 120.000 ton biomassa en afval gaan verwerken. Daarbij zou vijftig kiloton bio-methanol en zeventig kiloton “gewone” methanol per jaar worden geproduceerd. Het proces van Lowlands is vergelijkbaar met dat van het Waste-to-Chemistry-consortium. Na een voorbewerking door gespecialiseerde bedrijven wordt niet-recyclebaar afvalmateriaal onder hoge temperatuur vergast. Ook Lowlands Methanol voegt extra waterstof toe aan het proces.

Het afval is in voldoende mate beschikbaar, het wordt nu voor het grootste deel verbrand of gestort. In Noordwest Europa gaat het om zo’n honderd kilo per inwoner per jaar. Er zitten wel voorwaarden aan de kwaliteit van de grondstoffen, stelt Gijs Bakker, trekker van Lowlands Methanol. ‘Het moet vooral niet te nat zijn, want dan is er te weinig koolstof aanwezig en maak je minder methanol. Maar de specificaties zijn vrij ruim.’

Om het project rendabel te maken, zoekt Bakker zeer specifiek een industriële omgeving met mogelijkheden voor co-siting. ‘De aanwezigheid van een terminal, infrastructuur en integratie met andere processen zorgt ervoor dat de investering on site 35 procent lager kan zijn dan in het geval van een losstaand proces. Dit kan op een aantal plekken in Europa, Rotterdam, Antwerpen en ook in Duitsland. Bakker heeft al een locatie in Rotterdam en in Antwerpen op het oog. Hij is momenteel in overleg met een mogelijke investeerder die al actief is in de methanolindustrie en hoopt hier op korte termijn meer over te kunnen vertellen.

tekst gaat verder onder de afbeelding

BioMCN

Intussen gaat BioMCN, onderdeel van OCI en sinds lange tijd methanolproducent, in Farmsum haar tweede productielijn voor methanol uit aardgas renoveren. De lijn staat sinds 2005 in de mottenballen. Verwacht wordt dat de gerenoveerde lijn vanaf eind 2018 438.000 ton methanol zal produceren. BioMCN’s huidige capaciteit zou hiermee bijna worden verdubbeld. Is een dergelijke investering in “gewone” methanol echter wel economisch rendabel? ‘We zagen de afgelopen jaren de Europese gasprijzen dalen en verwachten dat die in de toekomst nog verder dalen door groeiende LNG-export vanuit de Verenigde Staten’, zegt Hans Zayed, director Investor Relations bij OCI. Zayed beaamt dat methanolproductie in Europa duurder is dan in andere landen. ‘En toch kunnen Europese producenten concurrerend zijn bij de huidige marktprijzen’, stelt Zayed.

Toen OCI in 2015 BioMCN kocht was het niet duidelijk wat de kosten waren om de tweede methanolproductielijn weer in gebruik te kunnen nemen, stelt Zayed. ‘Maar na de succesvolle turnaround van de eerste productielijn in 2016 onderzocht OCI of het economisch aantrekkelijk zou zijn om de tweede lijn uit de mottenballen te halen. Na een grondige inspectie van de installaties en een review van de verwachte kosten, werd besloten om de tweede lijn opnieuw in gebruik te nemen.’

BioMCN richt zich overigens ook op een duurzame productie van methanol. Het zet voor een deel biogas in als grondstof. En vorig jaar won BioMCN de Northern Enlightenmentz verkiezing voor het project om ongeveer 15.000 ton methanol per jaar te produceren uit het restgas waterstof en CO2 dat vrijkomt bij biogasproductie. Waterstof was bij BioMCN tot voor kort een restproduct van de productie van methanol uit methaan. In het voorjaar van 2017 maakte het bedrijf de investering van 1,2 miljoen euro bekend.

Methanol als transportbrandstof

Volgens Eelco Dekker van het Methanol Institute in Brussel zijn er geen technische redenen te bedenken waarom methanol niet zou kunnen worden gebruikt als transportbrandstof. ‘De potentiële rol van methanol in de energietransitie is wat onderbelicht geweest. Natuurlijk zijn toxiciteit en corrosiviteit reële aandachtspunten, maar toxiciteit is ook geen reden om benzine of diesel niet te gebruiken. En corrosiviteit is eveneens relatief. Materialen die nu worden gebruikt in de auto-industrie zijn veel beter bestand tegen corrosie dan in de jaren tachtig en negentig.’

Bovendien heeft methanol erg goede verbrandingseigenschappen. Bijmengen van methanol aan benzine tot drie procent is toegestaan in de Europese benzinespecificatie. ‘Als je methanol-derivaat MTBE gebruikt, kan een meervoud hiervan worden bijgemengd.’ FiatChrysler is vooralsnog een van de weinige autofabrikanten in Europa die zich richt op de ontwikkeling van auto’s waarbij een hoger percentage methanol kan worden bijgemengd.

Een sector in opkomst is de (binnen)scheepvaart. Europa is van oudsher een dieselcontinent. En de scheepvaartsector moet nu iets doen aan de uitstoot vanwege de Non-Road Mobile Machinery richtlijn die sinds een jaar van kracht is. Deze heeft de emissienormen voor NOx en fijnstof voor de scheepvaart strenger gemaakt. Om aan de richtlijn te voldoen, moeten bij veel dieselmotoren extra katalysatoren en roet- en fijnstoffilters worden toegepast.

Een van de alternatieven zou het gebruik van LNG zijn. Maar schepen die overgaan van diesel naar LNG moeten een dure ombouw ondergaan, stelt Dekker. ‘Daarnaast moet voor LNG een nieuwe infrastructuur worden aangelegd. Methanol heeft als voordeel dat het overal langs de Europese rivieren al ligt opgeslagen. Via Rotterdam worden jaarlijks tonnen methanol doorgevoerd naar Duitsland, dus die infrastructuur is er ook.’

Methanol en LNG kunnen complementair aan elkaar zijn, denkt Dekker. ‘LNG is zeker een aanvulling in de brandstofmix voor de scheepvaart. Ik denk dan wel aan nieuwbouw-schepen of schepen die zelf al LNG vervoeren’, zegt Dekker. Op korte termijn wordt een samenwerking opgebouwd om de haalbaarheid van het gebruik van methanol in de binnenvaart te bepalen.

Technologische ontwikkelingen volgen elkaar snel op in de dronewereld. Steeds meer wordt mogelijk en drones worden vaker ingezet in de zakelijke markt, bijvoorbeeld bij inspecties. Ook de wet- en regelgeving beweegt mee, hoewel iets trager dan de technologische ontwikkelingen. Wat kan en mag momenteel met drones en hoe ziet de wet- en regelgeving er over een aantal jaar uit? Joost Vreeken, safety en compliance manager bij het NLR, geeft zijn visie.

‘De hoeveelheid drones zal in in de zakelijke markt de komende jaren nog sterk toenemen. Een Europese studie toont aan dat het een miljardenindustrie kan worden, die vele banen kan opleveren. Het type operaties dat in de toekomst zal worden uitgevoerd, is vooralsnog moeilijk voor te stellen. Er zullen met drones vluchten worden verricht voor doelen waar we nu nog niet eens aan denken aangezien de techniek zich zo snel blijft ontwikkelen. Ook de regelgeving richt zich op dit gegeven’, stelt Joost Vreeken, safety en compliance manager bij het NLR (Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum).

Regelgeving en ontheffing

In Nederland is dronegebruik nog niet heel lang gereguleerd, vertelt Vreeken. ‘Vóór juli 2015 was het formeel niet toegestaan om drones beroepsmatig te gebruiken, maar sinds deze datum kunnen toestellen van nul tot 150 kilogram onder bepaalde voorwaarden vluchten uitvoeren in Nederland. Alles boven dit gewicht valt onder de Europese wetgeving, waarvoor – voorlopig althans – andere regels gelden.’
Een drone hoeft geen toestemming te hebben om op privéterrein te landen of op te stijgen. Echter, zodra de drone zich in de lucht bevindt, gelden de wetten en regels van het luchtruim en is er toestemming van de luchtvaartautoriteit nodig. ‘Een drone mag in Nederland binnen zichtafstand (maximaal 500 meter lateraal en 120 meter vlieghoogte) gedurende daglichtperiodes vliegen. Er mag niet worden gevlogen boven en binnen 50 tot 150 meter van mensenmassa’s, aaneengesloten bebouwing, industrie- en havengebieden, kunstwerken en vaar- of voertuigen Ook mag niet of heel beperkt in de buurt van vliegvelden worden gevlogen.’  Voor de onderhoudssector zorgt dit voor extra uitdagingen. Vreeken: ‘Neem de inspectie van een windturbine. Deze is vaak hoger dan 120 meter. Inspecties uitvoeren is mogelijk indien ontheffing wordt aangevraagd. Wanneer de operator in een handboek de operationele procedures beschrijft en aangeeft hoe hij met potentiële risico’s rekening houdt, kan hij ontheffing krijgen om dichter bij het te inspecteren object te mogen vliegen.’
‘Dichter’ is daarbij niet exact gedefinieerd en zou in wezen ook tot op een centimeter van het object kunnen zijn. ‘In bepaalde gevallen mag ook hoger dan 120 meter worden gevlogen. Bij windturbines mag je bijvoorbeeld tot maximaal 25 meter boven de top vliegen. Dan creëer je een soort virtuele doos die je om het object zet waarbinnen je mag vliegen om de inspectie volledig uit te kunnen voeren.’ Ontheffing aanvragen is echter wel nodig om dergelijke vluchten uit te voeren. ‘Dit hoeft niet per vlucht te gebeuren. De aanvraag kan generiek worden geregeld voor vergelijkbare werkzaamheden.’

Minidrone-regeling

Sinds 2016 is een zogeheten minidrone-regeling aan de wet- en regelgeving toegevoegd. ‘Dit is een versoepeling om beroepsmatig vluchten uit te voeren met toestellen met een gewicht van maximaal vier kilogram. Hiermee mag je zonder speciale ontheffing vliegen wanneer je maximaal 100 meter ver en 50 meter hoog vliegt, en minimaal 50 meter van objecten en mensen vandaan blijft. Deze extra regeling is primair bedoeld voor fotografie. Voor andere inspecties brengt deze versoepeling niet meteen soelaas aangezien bij inspecties vaak dichter dan 50 meter moet worden gevlogen.’

In de chemische industrie zijn de richtlijnen strenger, voegt Vreeken toe. ‘Deze industrie heeft eigen richtlijnen waaraan drones moeten voldoen, denk aan de ATEX-richtlijn die zorgt voor extra technische eisen die aan toestellen worden gesteld om in zulke gebieden te mogen vliegen.’

Voorwaarden

Vreeken gaat nog verder in detail in op de wet- en regelgeving in Nederland. ‘Er is een aantal aspecten nodig die moeten zijn goedgekeurd om beroepsmatig te kunnen vliegen. Ten eerste moet de piloot, of bestuurder van de drone, beschikken over een brevet. Daarvoor heeft hij een theorie- en een praktijkopleiding nodig evenals een medisch certificaat dat aangeeft dat hij fit genoeg is om te vliegen. Die opleiding om een brevet te behalen, moet bij een geregistreerde opleidings- instelling zijn afgenomen. Pas daarna kan hij zijn vliegbrevet aanvragen.

PH-1AP drone helikopter – NLR Drone Centre

Ten tweede moet het toestel zijn goedgekeurd. Dit betekent dat het luchtwaardig moet zijn, en moet zijn ingeschreven in het burgerluchtvaartregister, waardoor het een luchtvaartregistratiekenmerk heeft. In Nederland is dat dan de combinatie PH+cijfer+letter+letter. Ieder individueel toestel moet door een erkende organisatie zijn goedgekeurd om aan te tonen dat het technisch in orde is. Ten derde moet het toestel zijn verzekerd. Let wel, er moet daarbij een clausule zijn ingebouwd voor molest en kaping. Dus als iemand moedwillig de controle van het toestel overneemt en daarmee verkeerde dingen doet, dan moet dit mede gedekt zijn. Niet alle verzekeringen bevatten deze clausule aangezien dit normaliter een standaard uitsluiting is bij aansprakelijkheidsverzekeringen. Daar moet dus extra aandacht aan worden besteed.

Voldoet een organisatie aan deze drie voorwaarden, dan moet hij beschikken over een ROC (RPAS Operator Certificate), wat wil zeggen dat hij beschikt over een goedgekeurd operationeel handboek, waarin een veiligheidsmanagementsysteem is opgenomen.’

Veranderingen op komst

Hoe, wanneer en wie in Nederland mag vliegen is vrij inzichtelijk en de wet- en regelgeving biedt behoorlijk wat mogelijkheden om inspecties te kunnen uitvoeren. Echter, er zijn nog belangrijke veranderingen op komst. Vreeken: ‘Met een grote zekerheid kun je stellen dat Europa de regelgeving over gaat nemen. Op dit moment zijn toestellen boven de 150 kilogram gereguleerd door EASA (European Aviation Safety Agency). Die grens van 150 kilogram gaat verdwijnen, wat betekent dat Europa verantwoordelijk wordt voor alle drones. Momenteel wordt gewerkt aan een Europese conceptversie, die naar verwachting in de loop van 2019 van kracht zal zijn. In deze Europese versie is sprake van een regulering op basis drie categorieën: open, certified en specific.

‘De open categorie is een categorie waarbinnen drones vallen die technisch en qua gewicht begrensd zijn. Het principe lijkt op dat van de minidroneregeling. De complicerende factor daarbij is dat het vlieggebied Europa-breed is, waarin zowel landelijk als dichtbevolkte gebieden liggen. Het is de verwachting dat hier door middel van zonering bepaalde gebieden worden gedefinieerd, waarbij de landen zelf nog kunnen bepalen in welke gebieden van de landen het vrij vliegen is toegestaan en in welke zones niet.’

Aan het andere eind van het spectrum staat de certified categorie. ‘Deze categorie is volledig identiek aan de bemande luchtvaart, met alle nodige certificaten, papieren en brevetten. Hier wordt de drone gezien als een soort onbemande luchtvaartmaatschappij. De verwachting is dat dit type drones zich onder dezelfde voorwaarden als vliegtuigen in het luchtruim mogen begeven, dus zowel qua hoogte als intercontinentaal. Dat is het andere uiterste.’

Op basis van risico

Voor de installatie-inspecties en dergelijke is deze categorie evenmin van toepassing. De categorie tussen deze twee uitersten is de middencategorie, oftewel de specific category. ‘Het is een categorie die gereguleerd wordt op basis van het risico van de betreffende vlucht. Als je een bepaalde vlucht wilt uitvoeren, moet je daarvoor een risicoanalyse uitvoeren en op basis daarvan moet je bepaalde mitigerende maatregelen treffen die de risico’s tot een acceptabel niveau terugdringen. Het idee daarbij is om met standaardscenario’s te werken. Een inspectie van een chemische installatie zou zo’n scenario kunnen zijn. Als een organisatie zo’n inspectievlucht wil uitvoeren, neemt hij dit standaardscenario en bekijkt hij of zijn specifieke vlucht ergens afwijkingen vertoont. Is dit niet het geval, dan kan hij de mitigerende maatregelen treffen zoals in het standaardscenario staan beschreven en kan hij vervolgens vrij snel een operating approval aanvragen bij de autoriteit. Valt zijn vlucht buiten de standaard scope, dan zal de operator zelf nog een bijkomende risicoanalyse moeten maken en maatregelen moeten voorstellen en voorleggen aan de autoriteiten. Dit is een concept dat op Europees niveau nog verder zal worden uitgekristalliseerd.’

Er wordt daarbij nagedacht over toekomstige technologie. ‘Men wil uitgaan van een operation centric approach en niet van concrete technische toepassingen. De uit te voeren operaties zijn enigszins flexibel beschreven in scenario’s, zodanig dat ze voor meerdere dronevluchten en -taken kunnen worden ingezet. Tegelijkertijd zijn ze wel op zo’n manier omschreven dat de operaties te allen tijde veilig worden uitgevoerd.’

EASA heeft op dit moment nog geen formeel mandaat. Om het traject niet onnodig te vertragen, heeft men ervoor gekozen om nu al concepten te ontwikkelen en de sector te consulteren. ‘Zodra er formeel in de wetgeving een Europees mandaat ligt, zal het hele regelgevingontwikkeltraject wellicht versneld kunnen worden doorlopen aangezien er al zoveel voorwerk is gedaan.’

Nieuwe technologie

Vreeken ziet nog veel mogelijkheden in toepassingen van drones, en dankzij nieuwe technologie kan wet- en regelgeving ook worden gewijzigd, aangezien nieuwe technologie veiligheid beter kan garanderen.

PH-1AP drone helikopter – NLR Drone Centre

‘Het is altijd zoeken naar de balans tussen techniek en wet- en regelgeving. Wat we nu zien is dat er in veel gebieden prima technische inspecties kunnen worden uitgevoerd. Er wordt steeds vaker de meerwaarde van ingezien. Wordt een vlucht in eerste instantie niet veilig geacht, dan kan nieuwe technologie soelaas brengen. Neem een affakkelinstallatie van Shell Pernis. Aangezien de installatie in de buurt ligt van een vliegveld, is het niet toegestaan om daar hoog te vliegen. Om het vliegen hier toch mogelijk te maken, is een wijziging in regelgeving nodig, of een ontheffing, en dat impliceert weer het toepassen van bepaalde technische aspecten.

Om de activiteit bij Shell Pernis te kunnen uitvoeren, is een kleine drone voorzien van een transponder, zoals die ook wordt toegepast in bemande (verkeers)vliegtuigen. Met een transponder kan de luchtverkeersleiding de positie van de drone in de lucht volgen. De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) heeft het gebruik van een transponder bijvoorbeeld verplicht gesteld voor deze vlucht die plaatsvond in het controlegebied van een luchthaven. Dankzij de transponder kon een inspectievlucht plaatsvinden. De Nederlandse drone-operator Dutch Drone Company (DDC) heeft inmiddels de inspectie van een in gebruik zijnde affakkelinstallatie op een productielocatie van Shell Pernis succesvol kunnen uitvoeren. Door het gebruik van een drone voor deze inspectie hoeft de productie niet te worden stilgelegd, wat bij een normale ‘menselijke’ inspectie wel vereist is. Deze toepassing levert een aanzienlijke kostenbesparing, lagere milieubelasting en verbetering van de veiligheid op.’

Toekomst

Vreeken geeft nog een voorbeeld waar op Europees niveau hard aan wordt gewerkt. ‘Momenteel zit er nog een grote beperking bij het uitvoeren van inspectievluchten op- of rond spoorwegen en pijpleidingen. Er moet binnen zicht worden gevlogen om zeker te kunnen stellen dat je weg blijft van andersoortig verkeer en kunstwerken. Een transponder alleen zou in deze situaties geen oplossing bieden aangezien je daarmee enkel het luchtverkeer treft dat ook over een transponder beschikt. Er moet nog iets worden gevonden om ook het andere luchtverkeer dat geen transponder heeft te kunnen detecteren zodat daarvoor veilig kan worden uitgeweken. Daar richt de ontwikkeling zich onder meer op, maar die oplossing is er op dit moment nog niet. Het is zeker mogelijk dat in de toekomst spoorwegen en pijpleidinginspecties door middel van drones op langere afstanden kunnen worden geïnspecteerd. De wens en de drive om dit mogelijk te maken, is er. Zowel in Nederland als op Europees niveau wordt gekeken naar nieuwe technologieën die de mogelijkheden van dronegebruik nog verder kunnen uitbreiden.’

Naar aanleiding van de door de Tweede Kamer aangenomen motie Geurts van 22 november 2016, heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) onderzocht hoe de wettelijke belemmeringen kunnen worden weggenomen voor het collectief zuiveren, waarbij wordt gezuiverd na lozing op gemeentelijke riolering.

Aan de zuiveringsplicht kon al worden voldaan met een individuele zuivering, mobiele zuivering en via een collectieve zuivering met particuliere aanvoerleidingen. Er worden nu nog twee andere situaties mogelijk gemaakt. Het gaat in beide gevallen om tuinbouwondernemers die om te voldoen aan de zuiveringsplicht collectief willen zuiveren met een zuiveringsinstallatie nadat ongezuiverd is geloosd op de bestaande gemeentelijke riolering.

De eerste situatie betreft tuinderscollectieven die afvalwater met gewasbeschermingsmiddelen lozen op de gemeentelijke riolering en hun gezamenlijke installatie zodanig plaatsen dat er nog geen vermenging met stedelijk afvalwater heeft plaatsgevonden. Het te zuiveren afvalwater bestaat dan nog in hoofdzaak uit het bedrijfsafvalwater van de glastuinbouwbedrijven in het tuinderscollectief. Deze optie, die ook wel “aan het einde van het laantje” wordt genoemd, kan worden toegepast binnen de huidige wetgeving. Wel moet de collectieve zuivering voor goedkeuring worden voorgelegd aan de gemeente, omgevingsdienst en het waterschap.

De tweede situatie die mogelijk wordt gemaakt gaat ook over tuinderscollectieven die het afvalwater met gewasbeschermingsmiddelen lozen op de gemeentelijke riolering en waarbij de collectieve zuivering onder verantwoordelijkheid van een waterschap wordt uitgevoerd. Er wordt een beperkte aanpassing in de Waterschapswet voorbereid die het mogelijk maakt dat het waterschap de kosten van het zuiveren van gewasbeschermingsmiddelen doorberekent aan de aangesloten glastuinbouwbedrijven middels een heffing. Onder de bestaande wetgeving kan dit nog niet. Dit maakt o.a. de weg vrij voor de businesscase voor de centrale collectieve zuivering op de AWZI Nieuwe Waterweg bij Hoek van Holland onder verantwoordelijkheid van het Hoogheemraadschap van Delfland.

Het wegnemen van de belemmeringen is het resultaat van overleg tussen ministerie van I&M, Unie van Waterschappen, de Vereniging Nederlandse Gemeenten, LTO Glaskracht Nederland en het Hoogheemraadschap van Delfland.

Het is voor de sector van groot belang dat het aantal normoverschrijdingen in het oppervlaktewater afneemt. Dit is de reden voor het afsluiten van het Hoofdlijnenakkoord waterzuivering glastuinbouw in 2015. De mogelijkheid van collectieve zuivering is een belangrijk onderdeel van de afspraken over de implementatie van de zuiveringsplicht. Collectieve aanpak kan voordelen opleveren op gebied van kosten, efficiëntie en koppeling duurzame gietwatervoorziening.

Carbon productivity is een term die het chemiebedrijf Covestro – voorheen onderdeel van Bayer – introduceerde. Geïnspireerd door een rapport van McKinsey. In het kort: door koolwaterstoffen effectief in te zetten, kunnen juist heel veel brandstoffen en grondstoffen worden bespaard. Denk bijvoorbeeld aan kunststoffen die auto’s lichter maken en materialen die huizen isoleren. CSO van Covestro, Richard Northcote legt het tijdens Duurzaam Geproduceerd 2017 verder uit.

Momenteel gaat meer dan negentig procent van de aardolie op aan brandstoffen. Dat straks naar verwachting 25 procent van alle olie naar kunststoffen gaat, kan een hele positieve ontwikkeling zijn, stelt Northcote, die niet voor niets zijn eigen bureau verhuisde van het hoofdkantoor in Leverkusen naar het machtscentrum van de EU Brussel. Daar wil hij laten zien dat een belangrijke oplossing schuilt in de juiste inzet van koolstof. En dat de verschuiving bovendien ook nog eens deels relatief is. Als door onder andere lichtere materialen en betere isolatie minder fossiele brandstoffen nodig zijn, dan stijgt het relatieve aandeel van olie voor de productie van materialen sowieso. Gewoon omdat het totale gebruik van koolwaterstoffen afneemt.

En het gaat nog verder. Tel daarbij bijvoorbeeld dat voor het succes van duurzame energiebronnen, innovaties in de chemie zeer behulpzaam kunnen zijn. Northcote: ‘Door de opkomst van enorm sterke composieten zouden wieken van windmolens met lengtes van wel honderd meter lang mogelijk moeten zijn.’

Vrijdag 20 januari spreekt Richard Northcote tijdens Duurzaam Geproduceerd 2017 in Scherpenzeel.