Het nieuwe bedrijf Global Energy Storage (GES) neemt een substantieel deel van de Stargate Terminal over van Gunvor. Het bedrijf wil er tankopslag voor producten met een laag koolstofgehalte realiseren. Denk daarbij aan biobrandstoffen, waterstof en waterstofdragers als ammoniak. Het terrein in de Europoort heeft een oppervlakte van ruim twintig hectare.

‘We willen niet alleen een nieuwe steiger en infrastructuur voor koolstofarme grondstoffen ontwikkelen’, zegt CEO Peter Vucins. ‘We willen ook onderdeel worden van de logistieke keten die nodig is om blauwe en groene waterstof te importeren.’

GES is opgericht door het managementteam van Global Petro Storage (GPS). Dit bedrijf is gespecialiseerd in koolwaterstoffen, terwijl GES zich zal concentreren op brandstoffen voor de energietransitie. GES wordt ondersteund door Bluewater.

De opbouw van het logistieke centrum van de Rotterdam Polymer Hub op de Maasvlakte gaat bijna beginnen. De funderingen liggen er inmiddels. Het bedrijf wil 1 april operationeel zijn.

De Rotterdam Polymer Hub is een logistiek knooppunt dat speciaal gewijd is aan de opslag van polymeren, een belangrijke grondstof in de kunststofindustrie. Het bouwtraject beslaat nu de realisatie van twee loodsen van gezamenlijk 35.000 vierkante meter oppervlak, goed voor een opslagcapaciteit van 550.000 ton.

Naast de loods wordt ook een container yard van 15.500 vierkante meter met tilting platform voorzien voor de opslag van bulkcontainers. De interesse uit de markt voor de hub is groot volgens het bedrijf. Dat heeft enerzijds te maken met de congestie die het transport van en naar polymer marktleider Antwerpen in toenemende mate parten speelt. Managing director Geert van de Ven: ‘Anderzijds zitten we hier op de Maasvlakte juist op een bijzonder efficiënte locatie: met erg goede verbindingen van en naar het achterland en vlakbij de deepsea containerterminals. Extra positief is dat we als eerste niet-containerterminal op de Container Exchange Route (CER) aangesloten worden.’ De CER verbindt de containerbedrijven op de Maasvlakte met elkaar en maakt het mogelijk om de uitwisselkosten voor containers te minimaliseren en op de CO2-footprint te besparen.

 

Havenbedrijf Rotterdam, Samsung SDS en ABN Amro starten een pilot voor containerlogistiek met blockchaintechnologie. Het doel is om op de blockchaintechnologie een platform te bouwen waarop internationale financieel- en logistieke administratieve processen rondom containervervoer efficiënt en papierloos kunnen worden afgehandeld.

Op dit moment zijn de betalingen, administratie en het fysieke vervoer van containers nog vrijwel volstrekt gescheiden circuits. In de pilot worden al die stromen geïntegreerd. Daphne de Kluis CEO commercial banking: ‘Het uiteindelijke doel is een open, onafhankelijk en wereldwijd platform dat uitgaat van het verladersperspectief. Hierdoor worden logistieke ketens transparanter, efficiënter en kunnen op termijn miljoenen euro’s worden bespaard.’

Bij de pilot wordt gebruik gemaakt van blockchaintechnologie. Blockchain biedt alle partijen in een logistieke keten, door middel van gevalideerde data zonder centrale leiding, een ‘single point of thruth’. Digitalisering zorgt hierbij voor automatisering, wat een ultra efficiënte logistieke keten mogelijk maakt. Extra bijzonder aan het project is volgens ABN Amro dat er voor het eerst verschillende blockchains met elkaar gaan opereren. Dat gebeurt via een overkoepelende ‘notary’ die volledig losstaande blockchains in Korea en Nederland met elkaar verbindt.

De pilot betreft multi-modaal transport van een container van een fabriek in Korea naar een locatie in Nederland. In eerste instantie wordt de pilot door de drie partijen uitgevoerd, maar staat het samenwerkingsverband daarna open voor andere partijen om aan te sluiten. De pilot wordt in januari 2019 uitgevoerd.

Blockchain

Heel simpel gezegd is blockchain een digitale versie van een grootboek gevuld met transacties. Hierbij is geen bemiddelaar zoals een bank of notaris nodig, omdat het grootboek op computers van verschillende deelnemers is opgeslagen. Als er een transactie wordt gedaan, controleren al die computers de transactie. Informatie over transacties wordt om de zoveel minuten in een blok opgeslagen en de informatieblokken worden in een soort van ketting bewaard, de blockchain. Fraude wordt hierdoor praktisch onmogelijk, want als een partij informatie verandert dan hebben ze als enige een afwijkende versie van de ketting en dat valt op in het systeem.

Blockchain. We hebben er wel eens over gehoord of gelezen, maar wat het precies inhoudt en wat het gaat betekenen voor de industrie, is nog erg onduidelijk. Hoogste tijd voor een Masters of Industry over ‘blockchain’ waar Peter Nobels in lekentaal uitleg gaf over wat het fenomeen inhoudt.

Als je blockchain letterlijk vertaalt, dan hebben we het over een keten van blokken. De blokken bevatten gegevens, oftewel data. Het blockchain-protocol behandelt de aangeboden data. Als de data aan de voorwaarden voldoet, voert het blockchain-protocol de transacties uit en voegt datablokken toe. De blockchain verbindt deze blokken cryptografisch tot een digitale keten. Overschrijven of weggooien van data is niet mogelijk, wat fraude bijna onmogelijk maakt.

Gedeelde werkelijkheid

‘Blockchain wordt ook wel ‘the trust machine’ genoemd’, vertelt Peter Nobels. Nobels is vanuit Sogeti projectmanager bij het Blockchainlab voor Hogeschool Utrecht. ‘Blockchain-platforms bieden een omgeving waarin je gegevens veilig kunt opslaan. Omdat de gegevens niet te ‘hacken’ zijn, is er niemand nodig om ze te bewaken. Dat doet de software voor ons. Hierdoor ontstaat een gedeelde vertrouwde werkelijkheid.’

Deze technologie is ontstaan met bitcoin. ‘In 2008/2009 hadden we te maken met een bankencrisis, dus mensen gingen op zoek naar andere manieren om geld uit te wisselen. Er kwam digitaal geld.’ Op enig moment is blockchain een methode geworden om ook andere transacties dan geldtransacties te volgen. ‘De ‘gedeelde werkelijkheid’ wordt gevormd doordat verschillende partijen feiten delen die betrekking hebben op die bepaalde transactie. Wat, wie, waar, wanneer? Dit wordt gevalideerd en als het klopt, wordt het onderdeel van de ‘gedeelde werkelijkheid’ en worden alle kopieën bijgewerkt.’

Volgen

Volgens Nobels is het hebben van meerdere kopieën de kracht van blockchain. ‘De meeste bedrijven hebben één centrale database, maar dat is behoorlijk kwetsbaar. Als we kopieën maken, dan kunnen er een paar omvallen, maar dan is mijn data toch veiliggesteld.’ Hoewel blockchain-technologie gebaseerd is op kopieën, biedt het maar één werkelijkheid. ‘Als 51 procent van de gekoppelde computers zegt dat een bepaalde transactie klopt, dan creëert de blockchain een nieuwe werkelijkheid.’

Bijvoorbeeld: Hoe kan een consument nagaan dat de tonijn uit blik in de supermarkt inderdaad op dolfijnvriendelijke wijze is gevangen in de Malediven? Nobels: ‘Dit kan door iedere schakel die in de productie- en logistieke keten een handeling verricht, zijn bijdrage in één systeem te laten vastleggen. Als zij hun digitale handtekening toevoegen, zetten zij hun reputatie op het spel en neemt het vertrouwen in de data toe. Door bijvoorbeeld een QR-code te scannen kan een consument de weg van de tonijn nagaan.’

Er zijn diverse blockchain-varianten beschikbaar, ieder met zijn voor- en nadelen. Als binnen de keten de één kiest voor Ethereum, de ander voor Quorum en weer een ander voor Hyperledger Fabric, communiceert het dan met elkaar? Daarnaast zijn er vragen als: hoe zit het met de transactiesnelheid? En wat gaat 5G voor deze technologie betekenen? Kortom, het is een beloftevolle, jonge technologie die nog voor een fors aantal uitdagingen staat.

Masters of Industry

Tijdens Masters of Industry wordt telkens een actueel onderwerp onder de loep gehouden, om meer diepgang te geven aan veelbelovende industriële ontwikkelingen. Om hypes te voorkomen en toch op een doordachte manier te verbeteren. Op 18 juni organiseren we een Masters of Industry over het Industrial Internet of Things. Maken we er al optimaal gebruik van? Kijk voor informatie op: www.mastersofindustry.nl

Havenbedrijf Rotterdam en de gemeente Rotterdam zijn een fieldlab voor blockchain technologie begonnen. Het praktijkgerichte centrum wordt ‘BlockLab’ gedoopt.

Heel simpel gezegd is blockchain een digitale versie van een grootboek gevuld met transacties. Hierbij is geen bank of notaris nodig, omdat het grootboek op computers van verschillende deelnemers in een keten is opgeslagen. Als er een transactie wordt gedaan, controleren al die computers de transactie waardoor fraude praktisch onmogelijk is. Met blockchain wordt het mogelijk om grote netwerken, ketens en markten vele malen efficiënter in te richten, zonder dat daar een dominante, regulerende partij voor nodig is. Dit geldt voor bedrijven, individuen en zelfs voor machines. Blockchain is bijvoorbeeld de technologie achter bitcoin.

Goederenstromen

‘Overal hoor je de kreet blockchain, maar volledig werkende toepassingen zijn nog dun gezaaid’, aldus Maarten Struijvenberg (wethouder economie van Rotterdam). ‘Met BlockLab brengen we daar verandering in. Dat is belangrijk omdat we voor de next economy échte vernieuwing nodig hebben. Blockchain kan die helpen mogelijk maken.’

Zo maakt blockchain het bijvoorbeeld mogelijk om een fijnmazig decentraal energienetwerk op te zetten, waarin bedrijven onderling restwarmte verhandelen, en stadsbewoners elektriciteit. Hiermee wordt een boost gegeven aan de energietransitie-opgave van haven en stad.

‘Dat maakt het voor ons al heel interessant’, zegt Allard Castelein, president-directeur Havenbedrijf Rotterdam aan. ‘Maar ik denk ook aan de vele toepassingen die blockchain binnen de logistieke ketens mogelijk maakt om goederenstromen efficiënter te organiseren. Deze stap sluit naadloos aan bij onze ‘smartest port’-ambities.’

Voorraadfinanciering havenlogistiek

Tot de eerste concrete projecten behoort een blockchain toepassing voor voorraadfinanciering in de havenlogistiek die in samenwerking met Exact en ABN AMRO is ontwikkeld.

Het BlockLab start met een vijfkoppig kernteam en is gevestigd in het Cambridge Innovation Center in Rotterdam. In het fieldlab worden theoretische blockchain ideeën, met consortia van ontwikkelaars en gebruikers, in een praktijkomgeving ontwikkeld, getest en uitgewerkt tot concrete kansen. Daarnaast fungeert het lab als kennisbron voor het regionale bedrijfsleven. Met de Hogeschool Rotterdam wordt curriculum ontwikkeld, om aanwas van blockchain talent te organiseren.

TU Eindhoven gaat twee consortia leiden die vernieuwend wetenschappelijk onderzoek doen dat innovatieve toepassingen in de logistieke sector op het gebied van big data mogelijk maakt.

De twee consortia, geleid door de hoogleraren Geert-Jan van Houtum en Tom van Woensel van de faculteit Industrial Engineering & Innovation Sciences, richten zich op de grootschalige en verschillende typen data die voortkomen uit de verbindingen tussen diverse logistieke objecten zoals bijvoorbeeld containers, transportwagens en opslag. De onderzoeken moeten ervoor zorgen dat het gebruik van real-time data voor logistieke planning leidt tot het vergroten van de efficiëntie.

Onderhoudslogistiek

Dankzij het Internet of Things zijn voor onderhoudslogistiek veel verschillende, real-time gegevens beschikbaar over de machines – denk aan medische apparatuur, maar ook treinen of vliegtuigen – aan de ene kant en de reserve-onderdelen en monteurs aan de andere kant. Deze gegevens bieden de mogelijkheid om het onderhoud van machines veel kosten-efficiënter te organiseren. Hiervoor moeten bedrijven de transitie maken van een organisatie waar onderhoudsprocessen statisch en tijdgedreven zijn, naar één waar de onderhoudsprocessen dynamisch en datagedreven zijn. Het consortium onder leiding van Van Houtum ontwikkelt aanpakken om deze transitie mogelijk te maken.

Datagedreven methoden

Ook over logistieke processen is steeds meer data beschikbaar vanwege het Internet of Things. Bijvoorbeeld over voorraadbeslissingen (overslag, ketenpositionering), die leiden tot transportbeslissingen (voertuigroutes, capaciteit, vloot). Datagedreven besluitvorming in de logistiek wordt daardoor meer en meer haalbaar. Maar een succesvolle implementatie ervan is afhankelijk van de hoe-vraag. Het consortium onder leiding van Van Woensel gaat aan de slag met deze vraag, met als doel het ontwikkelen en demonstreren van real-time datagedreven logistieke methoden en technieken, met een specifieke focus op de voorraadoverslag en transport.

Samenwerking

In beide projecten werken onderzoekers van de faculteiten Industrial Engineering & Innovation Sciences en Wiskunde & Informatica van de TU Eindhoven samen met onderzoekers van TU Delft, de VU en Tilburg University, maar ook met onderzoekers uit het bedrijfsleven. Onder andere Philips, NS, Fokker Services, SAP, en Jumbo NV sloten zich aan bij een van de consortia.

Wie ooit de Rotterdamse of Antwerpse haven bezocht, zit toch steeds weer met de vraag: hoe krijgen ze het voor mekaar om al die containers en goederen op het juiste moment, op de juiste bestemming te krijgen? Het antwoord is niet zo simpel want soms komen die goederen en containers NIET op het juiste tijdstip en NIET op de juiste bestemming en wordt er nogal wat over en weer gereden met containers en andere ladingen. Bovendien zijn er verschillende vervoersmiddelen (weg, spoor- en waterweg) die elk hun eigenheid hebben en hun rol spelen in die logistiek.

Met de vloeibare ladingen, waar vooral de petrochemie mee moet rekenen, loopt het met een paar kranen en een paar pijpleidingen nog eenvoudig, maar met containers is dat een ander paar mouwen. In de hele wereld worden jaarlijks zo’n 160 miljoen containers over en weer gevaren en gereden, in Antwerpen zo’n 10 miljoen TEU’s en in Rotterdam nog iets meer, 12,4 miljoen TEU’s. Al dat gedoe van aanvoeren, leegmaken, weer vullen en afvoeren heet de logistieke keten of de supply chain. In die keten zijn vele schakels en spelers die elk hun rol en belang hebben en nog heel vaak alleen met ‘hun ding’ bezig zijn. Daardoor lijkt het IT-landschap van de Antwerpse haven meer op een archipel met vele eilandjes dan op een goeddraaiende containerterminal. Dan krijg je die stroom van meer dan 25.000 containers per uur moeilijk gekanaliseerd.

NxtPort-project

Als ik Wouter De Geest, CEO van BASF Antwerpen ontmoet voor onze kwartaalbabbel hoeft hij niet lang te zoeken naar een thema dat hem nauw aan het hart ligt. Eind januari 2017 werd in Antwerpen het NxtPort-project voorgesteld waarmee de Antwerpse havengebruikers een digitaal platform te water laten, dat de hele logistieke keten moet optimaliseren en dus een stuk efficiënter maken. Ze willen daarmee de grote netwerkspelers en big data-behandelaars als Google en Amazon voor zijn, want die reuzen azen ook op het wereldwijde logistieke netwerk als een volgend digitaal wingewest. Zij weten beter dan wie ook hoe lonend het is om over big data te beschikken, die te beheren en vooral die te analyseren en gericht te gebruiken.

Om die mologs voor te blijven, kun je twee wegen uit: je vraagt de overheid of het havenbedrijf als koepel om een initiatief op te starten, of je steekt als private ondernemerswereld zelf de handen uit de mouwen en je gaat als ondernemers aan het roer staan. In Rotterdam nam het Havenbedrijf het voortouw om een digitaal Port Community System op te starten onder de naam Portbase. Daarbij wordt niet alleen de datalaag beheerd, maar worden ook de applicaties in eigen hand gehouden. Die keuze maakt NxtPort niet. Ze willen in een grote centrale databank alle gegevens van de goederenstromen beheren en laten het ontwikkelen van creatieve applicaties aan derden. Zo kan de Antwerpse haven incubator worden voor een veelvoud van digitale spelers die de vrijheid krijgen om een waaier aan industriële, technologische innovaties te ontwikkelen.

Eerste toepassingen

Dat het de Antwerpse havengemeenschap menens is met dit project, bewijst het kransje voortrekkers. Naast grote individuele spelers als goederenbehandelaar Katoennatie, chemie-zwaargewicht BASF en uitbaters van de drie grote containerterminals als DPW (Dubai), PSA (Singapore) en MSC (Zwitsers/Italiaans) hebben ook alle beroepsverenigingen van de Antwerpse havenstakeholders en de ondernemersvereniging Voka zich achter het initiatief geschaard. De eerste toepassingen wil NxtPort al in het tweede kwartaal van dit jaar operationeel hebben. En dat gaat dan om basisgegevens zoals verwachte aankomsttijden van schepen, het beschikken over containergewichten en het voorspellen van afhaaltijden voor containers. Daar kunnen dan verdere spelers van de supply chain op inpikken en hun data toevoegen aan de superbank. Concreet wordt daarbij gedacht aan loodsen, douane, spoor en binnenvaart.

Hetzelfde touw

Door het ontbreken van een centrale databank gaan er nu door vertragingen of ontbrekende gegevens vele uren verloren in de logistieke keten. En worden bij gebrek aan gekende afhaaltijden containers vaak diverse malen verplaatst. Kortom, er kan nog heel wat efficiëntiewinst worden geboekt en daar gaat het om. Er moet maar eens op een grote containerterminal een IT-systeem uitvallen en iedereen die de haven passeert zal de vrachtwagens met honderden bumperen.
Het meest merkwaardige aan dit initiatief, dat veel potentie in zich draagt, is dat de havenbedrijven voor het eerst aan hetzelfde touw trekken. En dat is ook in de Antwerpse haven eerder de uitzondering dan de regel. Dat zou wel eens de doorbraak kunnen betekenen in het logistieke denken.

Het is schoner dan diesel, je kunt er verder mee komen dan met elektriciteit en Nederland loopt er in voorop. LNG is de transportbrandstof in de weg naar verduurzaming, zegt Robert Goevaers van het Nationaal LNG platform. De ontwikkelingen op de GATE-terminal hebben hier ook een belangrijke rol in.

Het aantal elektrische personenauto’s op de Nederlandse weg groeit gestaag en ook het aantal oplaadpunten. Maar voor de Nederlandse transportsector, vrachtwagens en binnenvaartschepen, lijkt elektrische aandrijving nog ver weg. Fabrikanten zoals Mecedes-Benz, Tesla en VDL zetten wel de eerste stappen naar de ontwikkeling van elektrische trucks, maar voor deze ruim commer-
cieel beschikbaar zijn, zullen nog ettelijke jaren voorbijgaan en ook dan nog zijn deze voertuigen alleen geschikt voor korte afstanden. Voor de scheepvaart staat deze ontwikkeling ook in de kinderschoenen. Er zijn schepen met dual-aandrijving, maar die zijn zeker nog geen gemeengoed. Maar ja, de transportsector zal moeten verduurzamen. ‘We willen af van vervuilende dieselmotoren. In 2014 is onder regie van de overheid en in samenwerking met meer dan honderd organisaties de Nederlandse Brandstofvisie opgesteld. Hierin wordt een beeld geschetst van wat een duurzame brandstoffenmix voor de Nederlandse transportsector voor de periode tot 2050 zou moeten zijn. In de weg naar verduurzaming heeft LNG een belangrijke plek. Het is op korte termijn beter toepasbaar in het vrachtvervoer dan waterstof of elektrisch rijden omdat de actieradius van een volle tank LNG op zo’n 700 kilometer uitkomt. Dat haalt een elektrisch aangedreven vrachtauto voorlopig nog niet’, zegt Robert Goevaers,
programmamanager van het Nationaal LNG Platform.

Albert Heijn

Een direct voordeel van een LNG-motor is het verbeteren van de luchtkwaliteit. Het toepassen van LNG in plaats van diesel zorgt ervoor dat de CO2-uitstoot daalt met tien tot vijftien procent. SOx-uitstoot wordt geëlimineerd, de uitstoot van VOCs (vluchtige organische componenten) gehalveerd en de NOx-emissies worden met ruim vijftig procent gereduceerd, ten opzichte van de Euro VI norm. ‘LNG is natuurlijk nog steeds een fossiele brandstof, maar die procenten zijn gemakkelijk te verwezenlijken’, aldus Goevaers. Een voordeel van LNG is dat gasmotoren veel stiller zijn dan dieselmotoren. ‘Om deze redenen is de supermarkt- en retailsector voorloper in het gebruik van LNG als brandstof voor hun vrachtwagens. Supermarkten worden dagelijks bevoorraad. Om de steeds groeiende filedruk vooruit te zijn, gaan de trucks ’s ochtends vroeg vanuit het distributiecentrum naar de supermarkten, die vaak in het hart van de stad liggen. Consumenten zijn zich steeds meer bewust van een goede luchtkwaliteit en supermarktketens willen graag laten zien dat zij zich hiervoor inzetten. Er is een groeiende vraag naar schonere en geluidsarme vrachtwagens. Albert Heijn was een van de eerste bedrijven die met LNG-vrachtwagens ging rijden.’

Richtlijn

Op het moment zijn er in ons land twintig tankstations voor LNG, het grootste deel daarvan bevindt zich op strategische locaties, in de buurt van distributiecentra. ‘Dat is voor vervoerders een vaste plek waar ze altijd terugkomen. Maar omdat we LNG niet alleen willen toepassen in de stedelijke distributie, worden nu ook LNG-pompstations gepland op strategische plekken langs de grens. Er rijden op het moment zo’n vierhonderd LNG-trucks rond in Nederland.’
Ook voor de scheepvaart ziet Goevaers in LNG de brandstof voor de toekomst. Een aspect dat hieraan bijdraagt is de Non-Road Mobile Machinery richtlijn die per 1 januari dit jaar van kracht is. Deze maakt dat de emissienormen ook voor de scheepvaart strenger zijn geworden. De NOx- en fijnstoflimieten zijn aangescherpt. Dit heeft tot gevolg dat bij veel dieselmotoren extra katalysatoren en roet- en fijnstoffilters moeten worden toegepast om aan de richtlijn te voldoen. LNG-motoren hebben lagere emissies, waardoor nabehandeling niet nodig is. De verwachting is dat ondernemers vaker voor LNG als brandstof zullen kiezen, met name voor motoren die vanaf 2020 worden geïnstalleerd.
Subsidies voor emissiereducerende maatregelen of korting op havengelden voor schepen met lage emissies kunnen ook bijdragen aan het overstappen op LNG. Zo was er eind vorig jaar de stimuleringsregeling ‘Schone binnenvaart en duurzame logistiek in Rotterdam’ van het Havenbedrijf Rotterdam, waarin financiële bijdragen beschikbaar werden gesteld voor nieuwe projecten die leiden tot reductie van brandstofverbruik, broeikasgassen (CO2, CH4) en lucht-
emissies (NOx, PM) door de binnenvaart. Bovendien zullen in de toekomst schepen met vervuilende motoren niet alle havens meer in mogen. De Rotterdamse haven bijvoorbeeld laat vanaf 2025 geen binnenschepen meer toe met motoren die gebouwd zijn voor 2007.

Scheepvaart

‘De introductie van LNG in de scheepvaart gaat minder snel dan in het wegvervoer. Dat heeft er op de eerste plaats mee te maken dat vrachtwagens een kortere afschrijvingsduur hebben dan schepen. Vrachtwagens worden gemiddeld om de zeven jaar vervangen. Dat is het moment om over te stappen op een LNG-aangedreven truck. Schepen worden gemiddeld pas na dertig jaar afgeschreven. Na vijftien jaar vindt er wel groot motoronderhoud plaats. Maar het is nogal een onderneming om een schip om te bouwen zodat het op LNG kan varen. Het ombouwen van een schip kost ongeveer een miljoen euro. En het waren voor ondernemers in de binnenvaart de afgelopen periode geen vette jaren.’ Momenteel varen er acht Nederlandse binnenvaartschepen op LNG en zijn er ongeveer dertig in bestelling. Als het gaat om volumes LNG is de scheepvaart een veel grotere sector dan het wegvervoer. ‘Per vrachtauto gaat het om dertigduizend kilo LNG per jaar. Bij binnenvaartschepen praat je al gauw over zo’n vijfhonderd ton per schip per jaar’.
En verder kijkend naar de zeevaart: ‘Wij kijken voor Nederlandse zeevarende toepassingen nadrukkelijk naar de visserij, baggerschepen en ferries. Het gaat dus om de wat kleinschaligere schepen die een vaste uitvalsbasis hebben.’ De nieuwe strengere SECA-emissienormen (Sulphur Emission Control Areas) die sinds 2015 gelden voor onder andere de Noordzee en de Baltische zee, maakt dat schepen daar alleen zwavelarme diesel (maximaal 0,10 procent) mogen gebruiken. In 2014 was dat nog één procent. Of zij moeten investeren in scrubbers bijvoorbeeld om de uitstoot te beperken. Of gebruikmaken van een gasmotor. De verwachting is dat deze maatregel het toepassen van LNG zal doen stijgen.
Ook de cruisevaart is een sector die met interesse kijkt naar LNG als brandstof. Cruiseschepen willen vaak zo dicht mogelijk bij stadscentra aanmeren. In analogie met de supermarktketens, betekent dat, dat zij steeds meer inzetten op schonere en duurzamere scheepsmotoren. Diesel-aangedreven schepen mogen bovendien, net als in Rotterdam, niet overal de stad meer in. Van de 55 nieuw te bouwen cruiseschepen zijn er elf die op LNG gaan varen.

Bunkerpunten

Goevaers verwacht dat er in 2025 ongeveer tienduizend (Nederlandse) trucks op LNG rijden en er ongeveer zestig tankstations zijn. Tegen 2030 zouden er ook zo’n honderd binnenvaartschepen op LNG moeten zijn. Het aantal LNG-aangedreven zeeschepen zal dan wereldwijd ongeveer honderd zijn. Dat is slechts een fractie van het totale aantal vrachtauto’s, binnenvaart- en zeeschepen. Maar Goevaers denkt dat de juiste weg wel is ingeslagen.
De infrastructuur voor de bevoorrading van LNG-aangedreven (binnenvaart-)schepen komt inmiddels van de grond. De Europese Commissie besloot in 2013 dat in 2020 alle zeehavens en in 2025 alle binnenhavens een LNG-bunkerfaciliteit moeten hebben. Momenteel worden de meeste schepen met behulp van trailers vanaf de kade gebunkerd. Zo ook in Amsterdam aan de Amerikahaven. Eind vorig jaar werd het eerste LNG-aangedreven zeeschip, Fure West, er gebunkerd. Er waren vijf tankwagens nodig om het schip te voorzien van een volle brandstoftank. Dat is natuurlijk niet ideaal. Goevaers: ‘Pas als de volumes groter worden en de markt groeit, kun je met bunkerschepen voor de binnenvaart gaan werken. Als je voldoende vaste afname van LNG hebt, worden vaste bunkerpunten interessant.’

LNG

Grensoverschrijdend

Goevaers ziet nadrukkelijk kansen voor een nieuwe LNG-op- en overslag in de Eemshaven-regio. ‘In Noordwest-Duitsland is nog geen LNG-opslag of bunkerfaciliteit, terwijl er wel vraag is in dat gebied.’ Eind vorig jaar werd het LNG PILOTS project gelanceerd. Onder leiding van Energy Valley en in samenwerking met zo’n 35 partners uit het Nederlands-Duitse grensgebied, worden onder andere analyses gemaakt voor een trimodale infrastructuur (zwaar vrachtverkeer, binnenschepen, industriële toepassingen) in havens en bij bedrijventerreinen. Ook worden logistieke concepten voor het grensgebied en technische innovaties op het gebied van tankstations en opslag verder ontwikkeld.
Er is een aantal grensoverschrijdende projecten dat een bredere toepassing van LNG in de binnenvaart beoogt. Zo is het Havenbedrijf Rotterdam voortrekker in het project PRO-DANUBE, waarin wordt onderzocht waar bunkerpunten moeten komen en er zijn richtlijnen opgesteld met betrekking tot veiligheid op het gebied van LNG-bunkering, laden en lossen. Het doel hiervan is om gestandaardiseerde operaties op de Europese waterwegen te bewerkstelligen.

Gidsland

Goevaers stelt dat Nederland op dit moment een gidsland is voor wat betreft LNG op ‘small scale’-toepassingen in de wegtransportsector. ‘Het buitenland blijft voor wat betreft de LNG-infrastructuur voor het wegvoer en de scheepvaart vooralsnog achterlopen. In landen zoals Frankrijk, waar toch grote LNG-terminals zijn, was daar tot nu toe niet echt een visie over. Het geïmporteerde LNG dient daar met name als buffer voor de gasvoorraad.’ Volgens Goevaers loopt Nederland voorop in de kleine-schaal toepassingen omdat ons land klein is. ‘In een land als Duitsland moeten beslissingen over veel meer lagen, daardoor duurt het langer voordat dergelijke projecten van de grond komen. Maar de komende vier tot vijf jaar zal ook in het buitenland meer worden ingezet op kleinschalige LNG-toepassingen.

Break bulk

In 2011 werd de Gate-terminal (Gas-Access To Europe) op de Maasvlakte in gebruik genomen. In eerste instantie was de terminal bedoeld voor LNG-import van overzee. De toenemende behoefte aan aardgas vroeg immers om aanvullende import. De terminal zorgt voor LNG-aan- en afvoer, maar heeft ook een bufferfunctie. De aandeelhouders van de terminal, Gasunie en Vopak, zijn voorstander van de ontwikkeling van de terminal voor de distributie van LNG naar kleinere gebruikers in de scheepvaart, de industrie en het vrachtvervoer. Gate richt zich daarom steeds meer op zogeheten break bulk of ‘small scale’-diensten. Deze zijn erop gericht om grootschalige LNG-ladingen in kleinere hoeveelheden op te splitsen. Rolf Brouwer, directeur van Gate-terminal: ‘De afgelopen jaren hebben we grote stappen gezet door het mogelijk te maken LNG ook in klein bulk te laden in vrachtwagens en containers en in kleinere schepen. Onze nieuwste toevoeging vindt plaats in het tweede kwartaal van 2017 als we een tweede en derde trucklaadplaats in gebruik nemen. Daarmee verzekeren we dat er altijd plaats is om te laden. We hebben straks zowel voor schepen als voor trucks voldoende capaciteit om de groei voor de komende jaren op te vangen. We ontwikkelen ook alvast plannen voor de verdere toekomst in een zogenaamd Terminal Masterplan. Verdere uitbouw van de terminal is daarin voorzien op alle fronten, zelfs spoorbeladingen ontbreken niet.’ Gate denkt in de toekomst extra klanten te kunnen aantrekken. ‘Op langere termijn kan Gate-terminal uitgebreid worden met meer opslagtanks, steigers en trucklaadplaatsen.’

Geen bottlenecks

Onlangs werd ook een derde jetty in gebruik genomen. Deze maakt het voor schepen mogelijk kleinere hoeveelheden LNG af te nemen, van duizend tot twintigduizend kubieke meter met een uitbreiding tot veertigduizend kubieke meter in de toekomst. De LNG wordt geladen met een maximale snelheid van duizend kubieke meter per uur en per jaar kunnen er ongeveer 280 (kleinere) schepen worden beladen. De Gate-terminal had al twee steigers waar vooral de grote LNG-tankers hun lading LNG lossen in de drie opslagtanks van 180 duizend kubieke meter elk, of direct doorladen naar een ander schip.
De nieuwe break bulk installatie zal bijdragen aan de verdere ontwikkeling van de terminal als knooppunt van waaruit export van LNG naar andere delen van Europa en de rest van de wereld kan plaatsvinden. ‘Bij Gate-terminal zijn er geen bottlenecks meer en ook verderop in de distributieketen komt meer en meer logistiek ter beschikking. De LNG kan nu overal in Nederland en daarbuiten geleverd worden’, aldus Brouwer.
Dat ziet ook Brussel als een goede ontwikkeling. Het verbetert de LNG-distributie in Noordwest-Europese havens zoals Gotenburg. De connectie tussen Rotterdam en dit gebied wordt gezien als een deel van het ‘Motorways of the Sea’ concept van de Europese Unie en wordt ondersteund in het kader van het TEN-T programma van de EU. De Europese Investerings Bank (EIB) heeft een belangrijke rol in de financiering van de Gate-terminal en verruimde daarom ook de al bestaande langlopende lening met 76 miljoen euro om dit project mogelijk te maken.

Energiemix

Shell maakte met het gecharterde schip Coral Methane als eerste gebruik van de nieuwe faciliteit. Dit schip wordt vanaf nu ingezet om LNG te leveren in Noordwest-Europa. Shell ziet LNG sowieso als een serieuze brandstof voor de maritieme sector. Het bedrijf laat momenteel de laatste hand leggen aan een eigen bunkerschip, met een laadcapaciteit van 6500 kubieke meter. Het is de bedoeling dat deze halverwege dit jaar wordt opgeleverd. Het bunkerschip gaat schepen bevoorraden en bunkerplaatsen in nabijgelegen havenplaatsen voorzien van LNG. Het bedrijf sloot daarnaast vorig jaar een contract met cruiserederij Carnival om twee nieuwe LNG-aangedreven cruiseschepen vanaf 2019 te bevoorraden. Ook komen vijftien nieuwe LNG-binnenvaartschepen in de vaart, op het traject Rotterdam-Basel.
Zeker ook Vopak, aandeelhouder van Gate-terminal, denkt dat LNG een steeds belangrijkere rol zal spelen in de wereldwijde energiemix. ‘Mede vanwege de ontwikkelingen van het schaliegas in Noord-Amerika, de opkomst van LNG vanuit Australië , de diversificatie van energie- en grondstoffengebruik in het Midden-Oosten en bijvoorbeeld de afname van Europese gasproductie bij een nagenoeg gelijkblijvende vraag, zal de vraag naar opslag en handling van LNG doen groeien’, geeft Liesbeth Lans,woordvoerster van Vopak aan. Het bedrijf kondigde onlangs aan dat het een overeenkomst met het Belgische Exmar heeft gesloten betreffende de overname van de FSRU (Floating Storage Regasification Unit) activiteiten van Exmar door Vopak. Exmar ontwikkelt, bouwt en opereert sinds 2005 FSRU’s. Momenteel is Exmar verantwoordelijk voor de operatie van tien FSRU’s en is er één in aanbouw. De overname moet nog worden goedgekeurd door alle belanghebbenden, maar onderstreept bovenstaande visie.

LNG-markt

Volgens een onderzoek van Transparancy Market Research groeit de capaciteit van de LNG-bunkeringmarkt tot 2025 naar 22.540 kiloton. In 2013 was dit nog 70 kiloton. Het is de verwachting dat de import- en exportinfrastructuur wereldwijd zal worden uitgebreid. In de VS zullen meer exportterminals worden gebouwd. Ook op andere plaatsen in de wereld zijn terminals gepland. Daarbij komt dat het Midden-Oosten zich meer zal richten op diversificatie van het energie- en grondstoffengebruik en meer zal importeren. Er komen nieuwe toevoerroutes waarop meer LNG-tankers nodig zijn. Er is een meer flexibele LNG-vloot nodig. Ook de vraag naar kleinere LNG-transporteurs voor toepassing in wegvervoer, binnenvaart en industrie zal groeien.

De Nederlandse Vereniging voor Doelmatig Onderhoud maakte onlangs tijdens de jaarvergadering bekend dat ‘logistiek’ het jaarthema is voor 2017. De sectoren maintenance en service logistiek willen het komend jaar nog nauwer met elkaar samenwerken. Afspraken hierover worden gemaakt binnen het consortium ‘Logistiek Verenigd’. 

De Nederlandse onderhoudsmarkt heeft een omvang van tussen de 30-35 miljard euro. Dit is ongeveer vier procent van het Bruto Binnenlands Product (BBP). De totale sector biedt werkgelegenheid aan zo’n 280.000-300.000 onderhoudsprofessionals.
Met een toegevoegde waarde van 53 miljard euro per jaar en 646.000 arbeidsplaatsen is logistiek van groot economisch belang. Dat zijn niet alleen bedrijven die een product vervoeren of overslaan, maar ook logistieke en supply chain functies binnen verladende bedrijven. De Topsector Logistiek ondersteunt bedrijven uit andere sectoren. Voor deze bedrijven is goede logistiek bepalend voor de tijdigheid en lever-betrouwbaarheid en daarmee voor hun marktpositie.

Met de ondertekening van afspraken, hebben vier partijen uit beide sectoren een handtekening gezet onder de samenwerking binnen het consortium ‘Logistiek Verenigd’. Alle betrokken partijen zijn ervan overtuigd dat beide (grote) werelden elkaar enorm kunnen versterken.
Op het programma staan onder meer een prijsvraag binnen het innovatiefonds, een jaarlijks gezamenlijk innovatie-event, een gezamenlijke website waar best practices worden gedeeld én een gezamenlijk event. Daarnaast wordt een visie geformuleerd op basis van nader te onderzoeken kentallen en actualiteiten. Dit zal worden vastgelegd in het ‘Visiedocument maintenance meets service logistiek’.

De samenwerkingsovereenkomst is ondertekend door Marcel Morsing (bestuurder) namens de NVDO, Ben Gräve van het Service Logistics Forum, Jürgen Donders van de Vereniging Logistiek Management en Jasper de Graaf namens Topsector Logistiek (TKI Dinalog).