Vier weken lang reden er geen treinen op de trajecten Groningen-Assen en Groningen-Veendam/Weener. Dat was nodig om grootschalige werkzaamheden uit te kunnen voeren. ‘Het was een uitdagende klus’, vertelt projectmanager Han Berends van ProRail. ‘En corona maakte het er niet makkelijker op. Het houden aan de richtlijnen vroeg om discipline.’

In het project Groningen Spoorzone is in die vier weken veel werk verzet. Het resultaat is een nieuw extra spoor, een opknapbeurt voor bestaande sporen en een nieuwe bovenleiding en beveiliging over een traject van vier kilometer. Inmiddels rijden de treinen weer over het traject én stoppen er treinen langs een nieuw, extra perron op Groningen Europapark. Daarnaast is het nieuwe opstelterrein De Vork in Haren klaar voor gebruik. En op station Groningen is ruimte gemaakt voor de aanstaande verbouwing die tot en met 2023 duurt.

Vervanging

Het onderhoud betrof de bestaande sporen tussen station Groningen en De Vork in Haren, waar het spoor zich splitst naar Assen en Winschoten. Op diverse plekken heeft Prorail samen met Strukton Rail delen spoor, dwarsliggers (spoorbielzen), wissels en spoorgrind vernieuwd. Verder is de gehele bovenleiding op het traject nieuw: funderingen, masten, balken en draad. Dankzij de vervanging van de beveiliging zoals seinen, kabels en relaiskasten kan het traject weer jaren mee.

Protocol

Bij de werkzaamheden tijdens de coronacrisis volgen de aannemers van ProRail het protocol Samen veilig doorwerken dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de bouw- en technieksector hebben vastgesteld. De werkzaamheden aan het spoor moeten zoveel mogelijk en zo veilig mogelijk door kunnen gaan. Daarbij kijkt Prorail naar de inzet van personeel, aanvoer van materieel en de tijdige levering van hygiënische middelen.

 

Veiligheid moet breder en meer inhoudelijk op de agenda komen te staan bij ProRail. Dat blijkt uit een audit van KIWA in de eerste drie maanden van het jaar. Het bedrijf heeft een stap terug gedaan op de Veiligheidsladder.

De afgelopen twee jaar stond Prorail op trede 4 van de Veiligheidsladder. Deze ladder, met vijf treden, moet het bewust veilig handelen binnen bedrijven stimuleren. Belangrijk daarbij is dat alle lagen van de organisatie zich bewust zijn van de eigen bijdrage aan de veiligheid. Het gaat dan om houding, gedrag en cultuur. Trede 4 van de Veiligheidsladder staat voor proactief. Veiligheid heeft dan een hoge prioriteit en wordt continu verbeterd.

Tegenvaller

Prorail noemt de terugval naar trede 3 van de Veiligheidsladder een tegenvaller. ‘Iedere dag werken we, samen met onze ketenpartners, hard aan een veilig spoor’, staat op de website van het bedrijf te lezen. Reden voor de terugval is een verschuiving van de focus. Die ligt op dit moment meer bij het creëren van ruimte op het spoor. En daardoor minder op veiligheidsvraagstukken en hoe veiligheid in te bedden in de strategische doelstellingen.

Volgens het auditrapport is ProRail wel een open en transparante organisatie waarin veiligheidsdilemma’s worden besproken. Medewerkers worden gecoacht (en niet alleen beoordeeld) op veilig werken. Het belang van veilig werken is bekend en met de contractaannemers is goed contact.

Verbeterpunten

ProRail wil volgend jaar weer op trede 4 staan en heeft van KIWA concrete verbeterpunten meegekregen. Zo moet er een visie op veiligheid komen en moet veiligheid duidelijker onderdeel zijn van de strategie. Prorail moet veiligheid ook vanuit een breder perspectief bekijken, samen met partners (de hele keten). Een andere tip is om te meten in welke mate veiligheid in het gedrag van de eigen medewerkers zit ingebakken. Om met deze gegevens vervolgens meetbare doelen te kunnen stellen.

Het vervangen van de spoorstaven in de Schipholtunnel was ingepland. Met de basisdienstregeling en door het coronavirus rijden er inmiddels minder treinen. Daardoor beginnen ProRail en Strukton Rail vervroegd met het vervangen van 7,3 kilometer aan spoorstaven in de Schipholtunnel. De monteurs volgen daarbij de richtlijnen van het RIVM.

Een aantal van de spoorstaven in deze tunnelbuis stamt uit de jaren zeventig. Andere stammen uit het einde van de jaren negentig. ProRail was al langer met plannen bezig om ze te vervangen. Uit routinecontroles bleek dat de staven sneller versleten dan aanvankelijk gedacht. In het najaar van 2019 zag men ook corrosie aan het metaal aan de onderzijde van de spoorstaven. De slijtage werd in januari bevestigd. Toen konden er door een breuk in een spoorstaaf even geen treinen rijden.

Het vervangen van spoorstaven heeft in de regel een behoorlijke impact op het treinverkeer. ‘Normaal gesproken zou het werk meerdere weekenden in beslag nemen,’ zegt tracémanager Rolf Schooleman. ‘Dat heeft op dit stukje spoor een grote impact: meerdere keren minder treinen en vervangend busvervoer. Dat zorgt voor hinder voor reizigers van en naar Schiphol.’

Snelle stappen

Bij een druk station als Schiphol is het een uitdaging om een geschikt moment te vinden voor de herstelwerkzaamheden. Het plan was, dat de werkzaamheden zouden worden uitgespreid over 2020. Een deel zou zelfs pas in 2021 kunnen plaatsvinden.

Sinds de Rijksoverheid maatregelen heeft genomen om de verspreiding van het coronavirus tegen te gaan is het aantal reizigers met meer dan 85 procent afgenomen. Reizigersvervoerders Arriva, Keolis, NS, Connexxion en Qbuzz pasten daarom vorige week hun dienstregelingen aan. Met deze maatregelen willen de vervoerders en ProRail er wel voor zorgen dat verpleegkundigen, dokters en alle anderen met vitale beroepen nog kunnen vertrouwen op een voorspelbare en betrouwbare treindienst.

Het is sindsdien een stuk rustiger op het spoor dan normaal. Hierdoor zijn sommige stukken spoor gemakkelijker buiten gebruik te houden. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de oudste van de twee buizen in de Schipholtunnel.

Omdat de tunnelbuis nu langere tijd buiten kan worden gebruik gesteld, kan bijna al het werk in één keer worden gedaan: tussen 30 maart en 6 april. Projectmanager Alf Smolders: ‘We wisten dat we de uitgedunde dienstregeling konden gebruiken om het vervangen van de spoorstaven eerder en zonder reizigershinder in te plannen. Iedereen heeft meteen supersnel geschakeld.’

Richtlijnen RIVM

Strukton Rail vindt het net zo belangrijk als ProRail om veilig en gezond te kunnen blijven werken. De richtlijnen van het RIVM staan centraal. Strukton gaat bijvoorbeeld met niet meer dan acht man per keer de tunnelbuis in, waardoor monteurs op de voorgeschreven anderhalve meter afstand van elkaar kunnen werken.

Schooleman: ‘Met een grotere ploeg had je deze klus nog sneller kunnen doen. Maar ook al zijn we blij dat we de werkzaamheden vervroegd kunnen uitvoeren, de veiligheid van de monteurs en de gezondheid van iedereen in Nederland staan uiteraard nog altijd voorop.’

ProRail en Strukton Rail hebben ruim 170 uur de tijd voor de werkzaamheden aan de Schipholtunnel. Ze beginnen op 30 maart en zullen de klus naar verwachting in de vroege ochtend van maandag 6 april geklaard hebben.

De Schipholtunnel is het enige project dat op dit moment vervroegd wordt, volgens Andy Wiemer, woordvoerder bij Prorail. ‘Het is een specifiek traject waarbij we de mogelijkheid hadden het vervangen van de spoorstaven te vervroegen. Bij de overwegingen en de planningen houden we natuurlijk ook met de aannemers die de mensen moeten inplannen zodat ze kunnen werken volgens de richtlijnen van het RIVM. Maar onze handen jeuken om het werk allemaal gedaan te krijgen.’

 

ProRail, de beheerder van het Nederlandse spoornetwerk, wordt met ingang van 1 januari 2021 een zelfstandig bestuursorgaan (zbo). Dat is de inzet van het wetsvoorstel dat minister Stientje van Veldhoven (milieu en wonen) heeft ingediend bij de Tweede Kamer. De omvorming van bedrijf (BV) tot zbo vereenvoudigt de aansturing. Voor reizigers, vervoerders en goederenvervoer verandert er niets en het personeel van ProRail behoudt de eigen CAO en arbeidsvoorwaarden.

ProRail investeert jaarlijks zo’n 2 miljard euro belastinggeld in beheer, onderhoud en aanleg van het spoor. Bij deze publieke taak hoort publieke verantwoording, iets wat bij een zelfstandig bestuursorgaan beter is geregeld dan bij een BV. Zo krijgt de Tweede Kamer scherper inzicht in de besteding van deze middelen. De omvorming heeft geen financiële consequenties voor reizigers, vervoerders en verladers. Ook gaat de omvorming niet ten koste van de investeringen aan het spoor.

Transparantie en verantwoording

ProRail heeft de afgelopen jaren grote stappen gezet en functioneert goed. De omvorming van ProRail ondersteunt de samenwerking die nodig is om de groei en kwaliteit van het spoor te waarborgen. Minister Stientje van Veldhoven: ‘Goed beheer van onder andere spoor, wissels, bovenleiding en seinen is cruciaal voor de reiziger. Dit is een publieke taak, betaald met belastinggeld. Transparantie en verantwoording zijn dan essentieel. Met de andere manier van samenwerken zijn we beter in staat om de grote mobiliteitsgroei die ons de komende tijd wacht, aan te kunnen. In de nieuwe situatie kunnen we beter samen optrekken en eerder bijsturen, mocht dat nodig zijn.’

ProRail beheert ruim 7.100 km spoor in Nederland, en daarnaast ook circa 2.400 overwegen en meer dan 7.800 wissels. De organisatie telt 4.300 medewerkers. Het omvormen van ProRail is onderdeel van het Regeerakkoord. Het voorstel is de afgelopen periode beoordeeld door de Raad van State en naar aanleiding van de bevindingen is de toelichting verduidelijkt. Nu het wetsvoorstel is ingediend, start het parlementaire proces. Ook is de internetconsultatie van de lagere regelgeving inmiddels gestart.

 

ProRail gaat mogelijke verzakkingen in het spoor meten met sensoren. Bij Culemborg zijn op een spoordijk van zeventig meter 48 sensoren geplaatst die precies registreren of het spoor beweegt. Als er verzakkingen zijn moeten de treinen daar langzamer rijden. Reden om daar de sensoren, die met een gevoeligheid van één tiende millimeter de conditie van het spoort meten, als eerste te testen.

Paul Kootwijk van ProRail Innovatie: ‘Deze informatie wordt naar ons DataLab gestuurd.  Daar komen ook andere gegevens uit het gebied binnen, zoals grondwaterstand, de hoeveelheid zon en regen, en gegevens over passerende treinen. Uit analyse van deze gegevens hopen we de oorzaak van de verzakkingen te vinden. Ook willen we met behulp van de uitkomsten van de analyses graag voorspellen wanneer onderhoud nodig is en hoe snel het spoor verzakt, zodat we op tijd maatregelen kunnen nemen.’ Bij de combinatie en analyse van de data zet ProRail kunstmatige intelligentie in, zodat computers kunnen zoeken naar verbanden die mensen niet kunnen vinden.

ProRail zet meer technieken in om de conditie van het spoor te meten. Zo is aan de TU Twente recentelijk een promovenda afgestudeerd op een model dat helpt voor predictief onderhoud aan het spoor.

Om de beschikbaarheid van het spoornet te verhogen en de onderhoudskosten te verlagen startte Strukton in 2014 een onderzoeksproject met de Universiteit Twente voor pro-actief spooronderhoud. Dit onderzoek rondden beide partijen eind december 2019 succesvol af. Het onderzoek besteedde aandacht aan: a) monitoring en dataverzameling; b) data analytics voor diagnose en prognose en c) onderhoudsplanning en –optimalisatie.

Gedurende vijf jaar is door een viertal UT-onderzoekers (1 PhD, 1 postdoc, 2 PDEngs) en diverse afstudeerders volop gewerkt aan deze onderwerpen. Ze werden begeleid door drie UT-hoogleraren: Tiedo Tinga, Leo van Dongen en Paul Havinga.

Strukton Rail sprak eind 2014 de ambitie uit om van reactief onderhoud over te gaan op (proactief) predictief onderhoud aan de spoorinfrastructuur. David Vermeij, manager innovatie van Strukton Nederland: “Dit had te maken met de overgang in de spoorsector naar Prestatie Gericht Onderhoud in die tijd. Hierbij werden de onderhoudsaannemers uitgedaagd het onderhoud efficiënter te doen. Dit moest leiden tot lagere (onderhouds)kosten en minder storingen. Dat laatste leidt tot minder hinder voor de reizigers.”

Door automatisering, inzet van nieuwe technologieën (bijvoorbeeld Internet of Things), combinatie van data gekoppeld aan data science, kan Strukton veel meer informatie halen uit beschikbare data en kan degeneratie veel beter gemodelleerd en voorspeld worden. Hierdoor kan tijdig het juiste onderhoud kan worden gedaan.

Met de traditionele aanpak (op ervaring en inspecties gebaseerd onderhoud) konden onverwachte storingen niet voldoende worden voorkomen.

Slijpen of vervangen

De UT ontwikkelde modellen waarmee spoorschade door slijtage en vermoeiing voor een specifiek gebruik van het spoor (type trein, aantal treinen, tonnage) kunnen worden voorspeld. Deze modellen helpen Strukton op termijn om te bepalen welke onderhoudsactiviteiten (slijpen of vervangen) op welk moment nodig zijn. Dit was de focus van Annemieke Meghoe die als een van de wetenschappers op 19 december 2019 hierop promoveerde bij de Universiteit Twente.

Verder onderzocht men hoe met mobiele telefoons (bijvoorbeeld van machinisten of reizigers) data kan worden verzameld over de kwaliteit van het spoor, als aanvulling op de traditionele meettrein. Vervolgens ontwikkelden de wetenschappers een methodiek om in de verzamelde data met behulp van artificial intelligence automatisch defecten te herkennen. Zij brachten het asset management proces bij Strukton in kaart. En tenslotte is onderzocht hoe innovaties moeten worden gemanaged om ze maximaal te laten bijdragen aan de afgesloten (en af te sluiten) contracten.

Momenteel bekijkt men hoe de samenwerking in de komende jaren kan worden gecontinueerd.

 

ProRail heeft de opdracht voor de verbouwing van station Groningen gegund aan Strukton Civiel. Met het project is een investering van driehonderd miljoen euro gemoeid. De werkzaamheden beginnen in 2020 en naar verwachting is de verbouwing van het station in 2023 klaar.

Strukton gaat de komende maanden aan de slag om het ontwerp definitief te maken en het werk buiten voor te bereiden. Het gaat dan bijvoorbeeld om het verhuizen van de winkelruimtes die nu op het perronplein staan. Ook het verwijderen van de sporen op het huidige opstelterrein aan de zuidzijde van het station hoort daarbij. Dit laatste kan pas vanaf juni volgend jaar omdat dan het nieuwe opstelterrein De Vork in Haren klaar is en treinen daar kunnen parkeren. Nadat er ruimte is gemaakt, kan de bouw van de voetgangerspassage, fietstunnel, fietsenstalling, perrons, busonderdoorgang en het busstation beginnen. Voor de restauratie van de stalen constructie van de perronkappen loopt nog een aparte aanbestedingsprocedure. De kappen moeten worden gedemonteerd, opgeslagen en gestraald.

De kilometers rails die overal liggen, bevatten een schat aan informatie. Nieuwe ontwikkelingen zorgen ervoor dat alle data, die iets kan zeggen over de staat van het spoor, beschikbaar komt voor asset owners en asset managers. Aan de ene kant worden meer gegevens uit het spoor gehaald, door vaker en efficiënter te inspecteren. Aan de andere kant zorgen datascientists ervoor dat die data tot nuttige informatie voor preventieve onderhoudsprogramma’s kan leiden.

Spoorbeheerders willen problemen als spoorstaafdefecten, verzakkingen en wisselbeschadigingen zo snel mogelijk kunnen signaleren en oplossen. Een van de uitdagingen is de lengte waarover moet worden gemeten. Om een idee te geven, de spoorwegen in Nederland zijn ruim zevenduizend kilometer lang. Tel daar nog honderden kilometers metro, (snel-) tramlijnen en lightrail in de grote steden bij op.

Sensoren

Momenteel wordt nog veel onderhoud standaard periodiek uitgevoerd. Maar, ieder stukje rails en iedere wissel heeft zijn eigen karakteristieken. Veroudering hangt erg af van omgevingsfactoren. Ligt de rails in de zon of in de schaduw? Op een vlakke ondergrond of op een helling? Wat voor voertuigen rijden er overheen? De rails en wissels zullen niet overal op dezelfde manier verouderen of op hetzelfde moment stuk gaan. Waar het ene al na een jaar onderhoud nodig heeft, kan het andere wellicht wel drie jaar mee.

Er zijn veel databronnen die meer over de gesteldheid van het spoor en de wissels zeggen. Trillingen van de wielen van treinen, temperatuur van wissels en wielen en bijvoorbeeld het geluidsniveau van passerende treinen kunnen indicatoren zijn voor schade. Al deze zaken kunnen met de huidige sensortechnologie op afstand worden gemonitord. Maar, hoewel er steeds meer goedkope, draadloze en energiezuinige sensoren op de markt zijn, is de toepassing nog lang niet standaard.

Data verkrijgen

Veel inspecties worden nu nog handmatig uitgevoerd of met speciale meettreinen die een paar keer per jaar het spoor monitoren. Om een predictive onderhoudsprogramma op te zetten, moet meer data worden verzameld. Het doen van meer inspecties te voet is geen optie, het vaker inzetten van meettreinen is lastig in te passen in de dienstregeling van het steeds drukker wordende spoor. In 2017 en 2018 is met behulp van helikoptervluchten het hele treinspoorsysteem in Nederland in kaart gebracht. Er wordt ook steeds meer gebruik gemaakt van het Bouw Informatie Model (BIM).

Daarnaast rustte ProRail vorig jaar, als test, twee reizigerstreinen uit met verschillende sensoren die op stukken spoor continu allerlei gegevens verzamelen. Die test wordt nu uitgebreid en eind dit jaar zullen veertien reizigerstreinen deelnemen. In 2019 worden met name oppervlaktedefecten van de spoorstaaf opgespoord, de komende jaren worden ook afwijkingen in de interactie van de pantograaf met de bovenleiding en afwijkende temperaturen van de spoorstaaf gemeten.

Autonome inspectie

Ook hebben verschillende partijen (autonome) voertuigen ontwikkeld om inspecties te doen op het spoor. Zo testte het GVB op het emplacement in Diemen een meetrobot die gegevens verzamelt over de spoorwijdte, verkanting, profiel en slijtage. Een consortium van drie bedrijven (I-Moss, Nomad Tech, PromAUT), research-instituut TWI en de Universiteit van Birmingham ontwikkelden een een autonoom inspectiekarretje dat zogenaamde RCF (Rolling Contact Fatigue) schade kan meten. Doordat het scannen niet meer handmatig hoeft, kunnen veel grotere stukken rails worden geïnspecteerd.

RCF

RCF is volgens Marc de Vrind, manager asset management van het GVB, momenteel het grootste probleem op het metrospoor in de hoofdstad. ‘Sinds 2012 is geleidelijk een nieuw metrovoertuig ingevoerd. Het probleem van kleine putjes en scheurtjes in de rails bleek daarmee groter te worden.’ Het GVB heeft toen samen met Dekra Rail een onderzoek gedaan naar de oorzaken. Er is een simulatiemodel gebruikt met daarin alle infrastructuur en de karakteristieken van de voertuigen. ‘De nieuwe treinen zijn langer en er zijn daarom meer wielpassages op het rails. Daarbij is de starre wielophanging nadelig voor het spoor.’ Na een uitgebreidere inspectie van het spoor bleek dat een deel van de rails moest worden vervangen. ‘We kunnen het probleem wel ondervangen door de rails op een andere manier te slijpen. Eerst werd alleen aan de bovenkant geslepen, maar nu slijpen we de rails terug in profiel.’

Breuken

RCF kan in het uiterste geval leiden tot breuken in het spoor. Als je een beschadiging snel ontdekt, dan kan daar nog preventief op worden ingespeeld. De kleinste schades, vanaf nul tot een halve milimeter kunnen met behulp van Eddy Current metingen worden gedetecteerd. Grotere scheurtjes vanaf vier milimeter en dieper zijn met behulp van ultrasound te detecteren, maar dan is het eigenlijk al te laat om er iets aan te doen.

Het bedrijf Asset Insight ontwikkelde de zogeheten Eddy Current Lorrie om scheurtjes in spoorstaven op te sporen. Eddy Current metingen zijn niet nieuw, maar waar voorheen de inspecteurs met een handapparaat langs de rails liepen, wordt nu een lorrie gebruikt. De metingen worden uitgevoerd met een snelheid tot twintig kilometer per uur. Beide spoorstaven kunnen gelijktijdig worden geïnspecteerd. ‘Schade kan daardoor eerder worden gedetecteerd en de rails kan worden hersteld door te slijpen of frezen. Dat is zeker goedkoper dan nieuwe rails leggen.’

tekst gaat verder onder de afbeelding
spoor

Marc de Vrind (GVB): ‘Het verwerven en verwerken van data geeft een extra transparantie over de staat van onze assets.’

De lorrie meet de impedantie over stukken spoor. ‘Een hoge impedantie kan een teken zijn van scheurtjes’, aldus Edo van Veen van het bedrijf Asset Insight. ‘Maar ook in het geval van lassen is de impedantie hoger. Wij hebben nu een algoritme ontwikkeld dat de schade kan kwalificeren en kan herkennen dat het geen las is. Het algoritme wordt getraind om daar onderscheid in te maken, zodat de inspecteurs alleen naar de juiste plek toegaan om nader onderzoek te doen.’ GVB was het eerste bedrijf dat gebruik maakte van de lorrie om de staat van de Noord/Zuid-lijn in kaart te kunnen brengen.

Om spoorstaafslijtage te kunnen voorspellen ontwikkelde Asset Insight een voorspellend model. ‘Dit model voorspelt voor iedere vijf meter spoor in Nederland het risico dat er het komende jaar een scheurtje van vier milimeter of dieper ontstaat.’ De onderhoudsmanager en inspecteurs kunnen samen met de datascientists kijken wat de impact is van zo’n scheurtje op lifecycle costs en betrouwbaarheid van het spoor. ‘Je kunt zo berekenen of een preventieve onderhoudsactie rendabel is. Het uitgangspunt voor onderhoud moet de toekomstige staat van het spoor zijn, niet de huidige staat.’

Spoorverzakkingen

Een ander probleem voor het Nederlandse spoor is de zachte ondergrond waardoor het kan verzakken en er hobbels in de rails komen. Dat is gevaarlijk, omdat dat zelfs kan leiden tot ontsporingen. Ook betekent het dat de afstand tussen het spoor en de bovenleiding, ofwel de afstand tussen de bovenleiding en de pantograaf van de trein niet overal hetzelfde is. Dat kan volgens Van Veen wel een halve meter schelen. Dit kan ertoe leiden dat de trein geen stroom meer van de bovenleiding krijgt, of er kan een draadbreuk optreden. Als een verzakking op tijd wordt gesignaleerd, kan een stopmachine het spoor weer op de goede plaats terug leggen. ‘Nu wordt de afstand handmatig gemeten door een mal in het spoor te plaatsen en een laser te richten op de bovenleiding. Dat gebeurt steekproefsgewijs en is erg arbeidsintensief.’

ProRail heeft een app in ontwikkeling, die ervoor zorgt dat machinistenmeldingen over ‘hobbels in het spoor’, automatisch in een database worden opgenomen en beoordeeld. Ook gebruikt de spoorbeheerder steeds vaker satellietbeelden en laserimages om de hoogte van de grond te kunnen monitoren.

Jordy Wesseling van Asset Insight: ‘Het is van belang dat precies bekend is hoeveel het spoor is verschoven. Wij meten de spooras, het midden tussen de linker- en rechterspoorstaaf. Met een meettrein met een 3D-scanner brengen we het spoor en de omgeving in kaart. Hieruit ontstaat een 3D-puntenwolk, een heel gedetailleerde kaart op basis van de laserscan. Met onze laser meten we wel een miljoen puntjes per seconde. Dat levert terabytes aan data op. We hebben een algoritme ontwikkeld om afwijkingen in de gps-positie te kunnen corrigeren en een exact inzicht te geven in de verschuiving van de spooras.’ Zo kan dan worden beslist of de rails terug moet worden gelegd.

Menselijke factor

Al deze ontwikkelingen geven de onderhoudsmanager steeds meer data in handen die hij kan gebruiken om een preventief of predictief onderhoudsprogramma op te zetten. Maar het gaat niet alleen om de data. De Vrind: ‘Toen ik zo’n tien jaar geleden bij GVB terecht kwam, vroeg ik of er wel eens met een meettrein gewerkt was. Dat was inderdaad zo, maar er was nooit iets gebeurd met de meetresultaten. De medewerkers waren niet enthousiast te krijgen. En het implementeren van dit soort zaken is toch voor een groot deel afhankelijk van de menselijke factor.’

tekst gaat verder onder de afbeelding

Edo van Veen (Asset Insight): ‘Je kunt met dit model berekenen of een preventieve onderhoudsactie rendabel is.’

Maar nu is de organisatie er wel klaar voor. ‘We hebben samen met ATOS een project gedaan waarbij grote hoeveelheden data over de slijtage van trambogen is geanalyseerd. Ik heb daar toen een oudere (kritische) medewerker als projectmanager opgezet. Het project was een succes. Niet alleen omdat de proef slaagde en we de gegevens konden gebruiken, maar vooral ook omdat het enthousiasme was gewekt. De projectmanager is sindsdien bepleiter van het verkrijgen van meetdata.’ De technische ontwikkelingen gaan snel. Toch denkt De Vrind dat er voor het GVB geen miljoenen te besparen zijn, zoals sommigen denken. ‘Het voordeel is het verbeteren van de betrouwbaarheid van de assets, het verbeteren van de beschikbaarheid en het verminderen van de overlast voor passagiers.’

Voor het GVB zelf is het volgens De Vrind erg belangrijk dat de kennis, die nu nog veelal in de hoofden van ervaren mensen zit, in software wordt omgezet. ‘We hebben nu nog veel onderhoudsmedewerkers, die kunnen bogen op een jarenlange praktijkervaring, maar de toekomstige medewerkers zullen geen dertig jaar meer in de sector blijven werken. De nieuwe generatie kan wel goed overweg met softwaretools. Ook geeft het verwerven en verwerken van data een extra transparantie over de staat van onze assets.’ De Vrind denkt dat de technologie de komende jaren steeds sneller gaat. ‘Ik ben ervan overtuigd dat als ik over zeven jaar met pensioen ga, alles barst van de sensoren. Ik denk dat er in 2027 een groot aantal datascientists bij GVB werken en dat in onze kantoren grote schermen staan waarop alle infrastructuur staat en waar onregelmatigheden met lichtjes op het scherm worden aangegeven.’

Fudura en ProRail gaan het Nederlandse spoorwegnet toekomstbestendiger te maken. Zo gaat Fudura alle tractiemeters nauwkeurig uitlezen zodat ProRail beschikt over een gedetailleerd inzicht in het complete energieverbruik. Dit geeft grip om het elektriciteitsnet in balans te houden. 

Het treinverkeer neemt de komende jaren binnen Nederland verder toe, waardoor het elektriciteitsnetwerk zwaarder wordt belast. Tegelijkertijd vraagt dit om een optimalere netbalans om de benodigde voeding aan de treinen te garanderen. ‘Het energieverbruik is straks per aansluiting, per kabel en zelfs per tractiestation inzichtelijk. Hierdoor kunnen wij beter inspelen op alle facetten wanneer het gaat om meetdata, inzicht in het verbruik en de verrekening van de kosten’, stelt Daan Verbaan, systeemspecialist bij ProRail.

ProRail draagt aan Fudura het beheer en de wettelijke meetverantwoordelijkheid over van de 204 tractie aansluitingen op het spoorwegnet. Daarnaast verzorgt het bedrijf de uitlezing en het beheer van twintig grootverbruik tussenmeters, waarbij dit aantal in de komende vijf jaar stijgt naar een totaliteit van 134 stuks. De samenwerking loopt totaal acht jaar.

NS Stations, het bedrijfsonderdeel van vervoerder NS dat verantwoordelijk is voor de stations, startte onlangs een nieuwe aanbestedingsprocedure voor de reparatie en het onderhoud van de technische installaties in en rondom stations. Geïnteresseerde partijen kunnen reageren tot en met 26 augustus 11.00 uur.

Voor een aantal locaties gaat het ook om WKO-installaties (het verwarmen en koelen van ruimtes door het opslaan van warmte of koude in de grond). NS wil een overeenkomst sluiten voor drie jaar met de mogelijkheid om te verlengen tot maximaal acht jaar.

Naast de elektrotechnische- en werktuigkundige installaties wil NS Stations ook de mogelijkheid hebben om tijdens de looptijd van de overeenkomst het beheer van de brandveiligheidsinstallaties op stations toe te voegen aan de overeenkomst. Het gaat hierbij onder meer om het beheer en onderhoud van brandmeldinstallaties en sprinklerinstallaties.

De opdracht is opgedeeld in zeventien regionale percelen, waarbij er maximaal zeven percelen aan partij worden gegund. Om onbekende reden is de toegang tot de aanbestedingsstukken beperkt, meer inlichtingen zijn te krijgen via nsprocurement.nl. De aanmelding en de rest van de aanbestedingsprocedure verloopt via het Arriba-platform waar NS gebruik van maakt.